在擁有巨大紅利的網約車市場中，對於沒有堅固壁壘的滴滴出行來說，一家獨大，又能維持多久？

滴滴出行自吞併快的、收購Uber中國之後，一直穩坐網約車市場頭把交椅。不過儘管滴滴一家獨大，但是也面臨著各方勢力的圍剿。在週一的早高峰，筆者曾先後使用滴滴出行、高德打車。透過對比發現，滴滴出行在附近沒有司機接單，APP上顯示，如果想要繼續打車，則需要排隊等候20分鐘左右。而使用高德打車搜尋附近司機時，筆者僅耗時幾秒鐘就成功打到了車。該接單師傅表示：“像這種早高峰，用高德打車補貼更多。”

據普華永道預測，到2030年中國的共享出行市場規模將達5,640億美元，年均增長率將達32%。巨大的共享出行紅利，也吸引著眾多企業紛至沓來。

易觀千帆釋出的《2020中國移動出行市場年度分析》顯示，中國網約車市場呈現“一超多強”的市場競爭格局，除一家獨大的滴滴出行之外，依然活躍著眾多玩家。如車企參與的如祺出行、曹操出行、T3出行以及高德地圖、美團等網際網路企業創立的高德打車、美團打車等等。易觀分析指出，千億級別的打車市場仍有空間，全國網約車平均打車成功率約75%，尚有25%的網約車需求未被滿足。而這也為新進加入者，如高德打車、美團打車、如祺出行等一眾網約車平臺提供了不小的催動力。

滴滴一家獨大，但危機四伏

2012年，滴滴出行誕生於北京中關村，同年9月正式在北京上線，至今已有9載。自從打敗Uber這一最大的競爭對手後，滴滴出行常年霸榜出行訂單量首位。全國網約車監管資訊互動平臺公佈的2021年1月份訂單資訊顯示，排名前三位的分別是滴滴出行、T3出行、曹操出行。

而根據網約車內參推算：滴滴出行約為55470萬單，而T3出行、曹操出行、萬順叫車、享道出行、美團出行等十餘家出行平臺訂單量不足9000萬單。可以看出，滴滴出行的訂單量遠超其他打車平臺。

不過滴滴出行並不能就此高枕無憂，市場份額的持續下降，也為其埋下了不小的隱患。在2016年左右，滴滴出行的市場份額一度佔據著網約車95%的規模，隨後由於安全事件的發生，2018年下半年，滴滴出行順風車業務被迫下線，市場份額也下跌到90%，根據推算如今滴滴出行的市場份額僅為85%左右。

基於此，T3出行、曹操出行、美團打車等都在2021年的年度計劃中，表示將會加大對於網約車方面的投入。T3出行CEO崔大勇曾表示：“T3出行2021年將進駐北京、深圳等27座城市，不僅實現一線城市全覆蓋，也將完成對佔據網約車市場80%份額的前48座城市全覆蓋。”

值得注意的是，網約車訂單量排名前十的出行平臺有一半均是有車企背景。其中曹操專車（後更名為曹操出行）是由吉利汽車於2015年建立，T3出行則是於2019年7月，長安、一汽、東風三家車企聯合組建。

而在網約車市場中，還有車企正在陸續進場。2020年10月，由上海市政府主導，聯合上汽集團共同打造的上海市計程車統一平臺——“申程出行”正式上線，該平臺主要服務於有計程車出行意願的上海市民。

2019年，由廣汽集團、騰訊、廣州公交集團以及其他投資者共同投資開展的如祺出行正式成立。據瞭解，如祺出行擬計劃先拓展廣州周邊市場，然後再逐步推向全國。從上述文章資料，我們可以看出，擁有車企背景的網約車平臺，雖然在訂單量上還遠不及滴滴出行，但是其已經排在了第二、第三位，且均擁有地方政府背景。

上述網約車平臺在雙合規的完成訂單量上，也佔據一定優勢。據全國網約車監管資訊互動平臺統計，3月訂單量超過30萬單的14家網約車平臺中，按雙合規完成訂單率從高到低分別是如祺出行、享道出行、東風出行、招招出行、T3出行、陽光出行、曹操出行、首汽約車、幫邦行、滴滴出行、美團打車、萬順叫車、方舟行、花小豬出行。在雙合規訂單中，如祺出行、享道出行、東風出行、T3出行等均擁有車企背景，而滴滴出行已排在第10位，滴滴旗下的花小豬出行則排在末尾。值得一提的是，此前花小豬出行就由於雙合規訂單量排名倒數第一而被交通部點名批評。

面對前仆後繼的企業試圖搶佔網約車市場，滴滴也在試圖鞏固自家地位。滴滴在2020年4月中旬提出了“0188”未來三年增長戰略，既零重大安全事故、日訂單量超1億、行業滲透率超過8％、全球月活超8億。

此後滴滴也在2020年6月末推出出行品牌“花小豬”。與滴滴主打一二線城市市場不同的是，“花小豬”主攻三、四線城市，並透過高額補貼裂變營銷，迅速擴大使用者量。當時有業內人士分析，滴滴的這番“左右互搏”被市場解讀為自我競爭、搶佔低線城市份額、繼續滲透市場。同年9月，滴滴將此前併購的“快的”品牌復活，旗下出租車業務升級為“快的新出租”。此外，滴滴在4月初傳出造車的訊息，有業內人士認為，隨著滴滴業務佈局的進一步展開，此次滴滴啟動造車，很有可能是沿著D1，對定製網約車的進一步探索。

另闢蹊徑的高德打車

除了車企組建網約車平臺，試圖瓜分網約車市場以外，以高德為首的網際網路企業則另闢蹊徑，採用聚合平臺的方式，意圖以小成本撬動大市場。

據瞭解，高德打車作為聚合平臺，既不管理司機，也不管理車輛，主要為其他網約車平臺提供訂單，這一方式也被稱為是乘客、司機、網約車之外的“第四方平臺”。相比如滴滴這樣的自營網約車平臺，聚合平臺成本和風險也更低。而高德打車背靠的高德地圖本身就與出行領域息息相關，這也為高德打車奠定了一定的流量基礎。

除此之外，從去年開始，高德打車就企圖透過補貼的方式，加速網約車市場的佔領。2020年9月，高德打車與合作網約車平臺聯合發起早高峰免佣金計劃，在工作日早7時-9時，平臺免收司機佣金。在今年3月初，高德打車宣佈聯合60餘家網約車平臺共同成立“免傭聯盟”，在如工作日早高峰等特定時期不向司機收取佣金。高德方面表示，早高峰司機收入增長25%，部分司機單日收入達1000元。

在隨後的清明、勞動節，高德打車免傭聯盟合作平臺分別連續48小時、36小時不對司機訂單收入進行抽成，全部收入均歸司機所有。有平臺推算，滴滴在五一期間的總補貼額是2億元，但平攤下來的補貼僅有20元。而高德打車的36小時免傭，按40位乘客計算，則額外收入是200元，是滴滴出行的10倍。

近日滴滴就曾因高抽成深陷輿論漩渦。5月7日，新華社刊文《網約車平臺，請給公眾一個解釋!》，文章指出：“一些網約車平臺利用其相對壟斷地位，以提高服務費率等手段，從司機和乘客身上攫取高額利益，造成平臺和使用者之間的關係失衡。”雖未提及網約車平臺的具體名稱，但是業內也普遍猜測是在出行領域一家獨大的滴滴，隨後滴滴釋出的一則“抽成”說明，也明確了這一猜測。過高的抽成，勢必會使得部分司機抱怨甚至退出，基於此，高德打車對司機實行免傭政策也正是看中了這一軟肋。

除了對司機免傭以外，為了搶佔網約車市場，高德打車還對乘客推出諸如打車券等各種優惠政策，像極了2015年時，滴滴出行對陣Uber時的補貼大戰。在高德打車的補貼攻勢下，其訂單量也水漲船高起來，據媒體訊息，高德打車4月日均訂單量約為230萬單，與去年底平均150萬單的訂單量相比，增幅超50%。

逆水行舟，不進則退。在這個暗流湧動的網約車戰場上，滴滴出行只得拼命前行，不能有絲毫鬆懈。