最近這一段時間，特斯拉大大小小的事故和故事，不絕於耳，但其中一個引起了我們的注意。4月底，江蘇溧陽，一輛特斯拉在高速變道時亮起剎車燈，但是車輛減速並不明顯，3秒後追尾前方綠色小貨車，造成嚴重事故。

在這起疑似剎不住車導致的事故中，有知名汽車博主推測：“我覺得車主並沒有急剎車，而是用單踏板模式在減速，因為理論上急剎車是會亮雙閃提示後車的，而且車身姿態也不像是急剎車。”

反觀近期多起特斯拉的失控事故，這個觀點為我們提供了一個新的視角。

新能源車，尤其是純電車，不僅改變了我們的用車習慣，也改變了我們的開車習慣，其中最重要的，就是制動這個問題——

我們從最初的手動擋，要用到制動踏板、油門踏板、離合器踏板以及換擋桿；到後來的自動擋，剩下制動踏板和油門踏板；如今的電動車紛紛提倡“單踏板駕駛”，即只使用一個電門踏板控制車速。開車的習慣正在隨著技術發生著變化。

單踏板駕駛這個概念剛問世時，我們曾把它視為一項電動車特有的革新技術，不僅使得制動操作更為簡單，還有效提高了車輛的能量利用效率。但是最近一系列特斯拉失控的新聞，讓我們開始反思，單踏板模式是否存在安全隱患？

大部分時候，因為車主慌亂和車內監控死角，我們無法確認事故原因是否為單踏板駕駛習慣導致，但是本文希望藉此帶大家更深入地瞭解單踏板模式，尤其是剛接觸它和已經將它視為習慣的車主們——

這個在與燃油車操作模式相悖的方式下，我們該如何適應操作和規避風險？

什麼是單踏板駕駛模式？

提到單踏板駕駛，得先說說動能回收系統。它是源自F1賽車上的一項技術，即Kinetic Energy Recovery System，縮寫KERS。原理是：在車輛制動時，將車身制動能量儲存起來，並在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。

如今，這項技術已經廣泛搭載於新能源車上。

那什麼是單踏板駕駛呢？顧名思義，即為靠一個電門踏板完成車輛的加速和制動操作，有別於傳統燃油車的雙踏板（油門+剎車）的駕駛習慣。這很像是飛機上的油門推拉桿，一個杆就能搞定加減速。

由於電動車沒有變速箱，完全靠電機高轉速、高扭矩的特性來驅動車輛，所以使得單踏板模式變得更加容易實現。踩下電門踏板時，電機接收指令，開始增強功率驅動車輛；鬆開電門踏板時，電機開始反轉，再生制動系統開始工作，回收車輛動能的同時降低車速，這個時候由電機拖滯完成能量回收。

電機正轉可以驅動車輛前進，反轉可以成為發電機儲能。透過這種方式能夠讓車輛在行駛的過程中進行充分的能量回收提高續航里程，也減少了制動的觸發次數和力度，減輕了液壓制動負擔，在一定程度上延長了摩擦片的使用壽命。

從某種角度看，這確實是一種創新，在某些新能源車廠家的宣傳話術中也能看到：單踏板模式不僅改變了車主的駕車方式，也改變了城市擁堵行車時的焦躁感、腿部疲勞感。

讀者看到這裡，是不是會認為“單踏板駕駛”模式是一個輕鬆又好用，對於車主和汽車來說都有益處的新型駕駛方法？

先不要輕易下結論，因為它還帶來了很多伴生問題。

單踏板模式有“真偽”

首先，很重要的一點——『並不是所有的電動車都支援“真·單踏板駕駛”模式』。

何為真偽？

目前，絕大部分車型只是透過動能回收的力度調節，來實現制動，這種制動效果是不可透過踏板線性控制的，只是一種電機反拽時的制動力，而且制動力十分有限，同時，還會受到一些條件的限制。

譬如，大部分車型低於10km/h時，能量回收系統就會自動關閉，又或是電池已經充滿電或者環境溫度過低時，能量回收的制動功能也會受限。

這個時候如果繼續實用單踏板駕駛，會感覺到突然沒有了剎車，車輛會繼續往前溜。為什麼呢？因為發電機在車速非常低的情況下，它產生的電壓會低於電池組的電壓，此時會停止回收制動能量。

那什麼是真·單踏板駕駛模式？

與之相對的，真正的單踏板自動駕駛，是類似日產聆風e-Pedal電子踏板系統。e-Pedal是一個可單獨開關的駕駛模式，運用線傳技術將加速、減速整合在一個踏板上。當e-Pedal模式開啟後，駕駛員只需增加或減少油門踏板的力度，就可以精準控制加速、減速和剎停操作。

在e-Pedal模式中有兩種制動方式，首先是利用電子控制的再生制動（動能回收），不過只針對前輪工作；另一種則是傳統液壓的摩擦制動。系統會根據路面情況選擇兩種剎車配合啟用，比如電池電量低、地面溼滑等情況，就會使用傳統液壓制動進行剎車。

在官方演示中，即使是在30%的坡道上，駕駛員鬆開e-Pedal踏板也能使車輛完全剎停，且在剎停後保持靜止不溜車，自動拉起手剎，無論在上坡還是下坡中，均可以實現，只有當駕駛員再次踩下油門踏板後車輛才會繼續前進。

“偽·單踏板駕駛”和“真·單踏板駕駛”區別的關鍵，在於前者只是使用能量回收進行制動，制動效果由電機的反拽力度決定，而後者是真正地接入了剎車系統，制動效果由踏板線性控制，可以做到更為精準的剎車效果。

很有可能，部分“剎車失靈”出事的車主，就是將“偽·單踏板駕駛”當成“真·單踏板駕駛”來使用，習慣性依賴動能回收帶來的減速效果，而忽視了第一時間應該踩剎車。

單踏板駕駛模式的利與弊？

任何技術的發展必定有其願景，但和世間萬物一樣，都有利有弊。單踏板駕駛模式的優點：

一是實現了高效的動能回收，據相關機構測試，電動車開啟強動能回收並使用單踏板操作，NEDC工況續航里程貢獻率可達15%-20%的左右，對於電動車的續航有不小的提升。

二是可實現一定的制動效果，由於電機反轉的拖拽效果，能將行駛不需要的動能轉化為電能，從而讓車輛減速，在一些路況較好的環境下，透過合理的提前預判確實能實現單踏板制動。

三是簡化了操作，這個很好理解，本來需要兩個踏板進行的駕駛操作，現在只需要一個踏板就可以完成，簡化了右腳在不同踏板之間移動的操作。

然而，硬幣的反面也存在。

近兩年的電動車，廠商透過宣傳教育的方式，大力推廣單踏板駕駛。但許多新手開始使用時，會容易形成“風琴腳”。

這是因為能量回收介入條件與車輛實時狀態不相關，且回收力矩偏大，會導致車輛進入能量回收很突兀，且加減速感波動較大，一踩一停，容易給乘客帶來眩暈等不舒適的駕駛體驗。這一點要直到練習到精確控制的“黃金右腳”才算解決。

其次，對於很多老手來說，在長期的駕駛過程中，對單踏板模式產生了依賴，右腳始終放在一個踏板上，但大部分車型又不是『真·單踏板模式』，所以做不到完全的制動剎停，遇到緊急情況很可能反應不過來，從而錯過了最寶貴的踩剎車踏板的時間，從而導致意外，並且很可能事後自己都沒有意識到踩錯了踏板。

繼續深挖，還有更深層次的原因——

單踏板駕駛模式的反應邏輯，和人體的應激機制是相悖的。

剎車作為反映駕駛員意圖的主要控制器，和油門一樣，並不是一個簡單到只有“開”和“關”兩個狀態的“感測器”，而是一個巨大的多維量表。

進一步說明，鬆油門可以被理解為“駕駛員希望減速”，但是隻靠是否鬆油門這個“開”和“關”的一維變數，汽車無法理解你需要多少減速度，是該緊急剎車？還是柔和地滑行減速？

如果你希望緊急剎車，但是鬆油門的速度慢了，被理解為只是中度剎車，這個時候你該如何補救？難道要重新踩一次再松一次油門麼？還是說直接踩制動踏板？如果是後者，單踏板駕駛模式不就失去意義了嗎？

從生物學角度來說，這更是一個問題。

肌肉記憶，有時候也是一件很可怕的事情。

人類的肌肉，在遇到危險或刺激，第一反應是肌肉收緊用力。譬如我們緊張的時候會四肢僵硬，甚至起雞皮疙瘩，這就是肌肉應激後的收緊反應。也就是說，我們遇到危險的時候肌肉更容易繃緊，做出“踩”這個動作，而不是“松”這個放鬆的動作。

那麼問題來了，如果在大部分時間內，司機都在使用單踏板開車，久而久之，他的肌肉記憶就會被不自覺地被篡改成“抬起踏板等於剎車”，而“踩下踏板等於剎車”的習慣則被悄悄抹去。

彼時，當前方遇到緊急情況時，精神處於高度緊張的司機往往只會抬起右腳，而忘記去踩剎車踏板。這還不是最可怕的，更可怕的是當下一秒司機發現車速沒有降下來，想起應該踩剎車時，他的肌肉記憶又鬼使神差地讓他踩下了加速踏板，後果就有可能變成這樣...

這也是為什麼很多電動車事故中，車輛在避險時會出現突然加速的原因，車主在慌亂中都沒意識到自己踩錯了踏板。

有趣的是，這還會與輔助駕駛的判斷邏輯相悖。

傳統剎車的觸發邏輯是給車輛一個正向指令——即踩下踏板，單踏板剎車的觸發邏輯則是給出一個逆向指令——即鬆開踏板，而自動駕駛的觸發邏輯也是給出逆向指令——鬆開踏板。

於是無法解決的邏輯悖論出現了，當我們需要用單踏板去中斷自動駕駛時，無法用一個逆向指令去結束另一個逆向指令，因為自動駕駛時我們本來就沒有踩踏板，那怎麼再讓車輛知道我們要剎車呢？所以，最後即使自動駕駛普及了，還是需要一個制動踏板或接管按鍵才能解決我們的問題。

該如何正確的使用單踏板駕駛模式？

事到如今，雖然單踏板模式存在一些安全隱患，但它已然成為一種趨勢。也許未來會有更好的模式替代，但是在此之前，我們只能學會如何開好電動車，即如何正確使用單踏板模式。

首先，如果你並不喜歡單踏板模式，那就把動能回收調至最低，然後雙踏板當作燃油車開，也沒什麼問題，犧牲了一小部分續航，影響並不大。

——熟悉零界點

想嘗試用好單踏板模式？那就得學會摸熟車輛的勻速行駛零界點，它指的動能回收開啟時，踩下電門踏板後，車輛保持穩定功率並且勻速行駛的踏板位置。勻速行駛零界點就是車輛行駛正負功率的分界點。

當油門踏板達到勻速行駛零界點時，再深踩油門，電機功率提升，車輛開始加速；松電門踏板時，電機功率降低，動能回收系統介入，開始有制動效果。勻速行駛零界點隨車速和坡度等因素不停的改變，並不是一直保持不變，這就要反覆的練習，對車輛本身足夠熟悉。

其次，在駕駛員操作上，加速時儘量勻速踩下加速踏板，不要猛地一腳踩到底；減速時儘量勻速抬起踏板，不要猛地抬起來。雖然不同車企新能源車的加速制動調校都不太一樣，但相對溫和的駕駛員操作指令也能帶來相對柔和的反饋。建議在車上載有其他乘客的情況下，減少使用強制動能回收模式或者用更細膩的操作來減少乘客在頻繁加減速的不適感。

——預判很重要

再來，還有一個無論是燃油車還是電動車都應該需要培養的技能，預判能力，包括與前車的車距和觀察前方的路面情況。

合理的車距控制，是使用單踏板操作的前提——足夠的緩衝距離能夠讓單踏板操作遊刃有餘地進行，並且保證動能回收系統充分制動回收能量。

一旦過於接近前車，前車的突然減速會讓後車所需制動力超過動能回收的制動極限，轉而需要機械制動介入才能避免追尾事故發生。保持與前車合理距離的駕駛習慣，也從另外一種層面上保證了單踏板模式的可用性和行車安全性。

——別忘記剎車，養成正確的肌肉記憶

即使完全適應了單踏板駕駛，或者習慣了強動力回收模式，也一定打起十二分精神，不管是自己的肌肉記憶還是大腦記憶都要留下“剎車踩踏制動踏板”的操作邏輯，在緊急情況時一定要大力踩下制動踏板。

即使遇到制動踏板變硬的情況也不要慌張，此時車輛依舊擁有制動能力，持續以自己最大的力量踩踏制動踏板，直至車輛平穩停下。譬如特斯拉的幾起事故，就是因為特斯拉剎車助力失效，而駕駛員沒有用力踩下制動踏板，誤以為剎車失靈而導致了事故。另外，如果在高速工況下，優先踩剎車而切忌亂打方向盤，遵循讓速不讓道的原則。

單踏板駕駛模式的未來

以特斯拉為代表的電動車採用的“偽·單踏板駕駛”模式，一直以來頗具爭議。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾對246例特斯拉失控加速事件進行了調查。調查報告顯示，這246個案例全部都是踩錯踏板造成的。

容易出錯的肌肉記憶，加上電動車迅雷不及掩耳的加速效能，很容易就造車誤踩踏板導致事故。但這並不是說，單踏板駕駛是一項需要否定的技術，而是說明它對於駕駛者注意力的要求會更高。

如果將來所有的電動車都能實現類似日產聆風e-Pedal的“真·單踏板駕駛”模式，如果駕駛者能夠合理地使用單踏板，那麼，新技術確實能實現更加輕鬆的駕駛，並且能夠提升車輛的續航能力，減少對剎車系統的磨損消耗，一舉多得。

單踏板模式的設想很有新意，它可以讓駕駛變得更簡單，但需要使用者轉變駕駛習慣可不容易。在目前看來，大家還是小心駛得萬年船吧。

最後，如果特斯拉的陶琳女士早這麼回覆，也不會多那麼多負面新聞了吧。