華為再三辟謠不造車，也不收購、不控股、不參股汽車企業。一時間，一些傳聞中和華為存在著潛在收購意願的車企在資本市場上出現了寬幅震盪。這本來就是常態，按照華為的發展思路和謀劃，其實不造車、不參股、不控股汽車企業無疑是非常明智的一種抉擇。

眾所周知，華為的優勢是什麼？研發能力，無論是每年在研發方面的投入以及獲得的專利數，都是首屈一指的。無論是在通訊裝置方面，還是智慧手機市場，華為的製造非常優質。不過，在智慧手機市場，因為受到斷“芯”的轄制，直接導致了在手機行業的發展很難繼續延續此前的勢頭，空有技術，但是難以找到代工的企業，自然也就無法制造出相應的產品。

如今，進入到汽車行業，華為以供應鏈的模式出現，提供的是技術和解決方案，這是靠研發能力來維繫的，對於製造的需求度會降低。這樣也不會存在卡脖子的問題，而且，華為做供應鏈可以和更多的汽車企業合作，而不會拘泥於一家企業。如果自己收購一家汽車企業，或許也可以推出不錯的一款或者幾款產品，但是汽車行業畢竟不是手機企業，在手機市場，華為的切入因為有自身在通訊裝置市場的優勢，技術有一定的延續性，而且手機相對汽車這個大物件還是簡單許多，安全性的要求也不可相提並論。

在汽車領域涉及的內容就多了，乘客舒適度、應用科技化，行車安全性等等都是非常重要的環節，在智慧化、語音化、自助化等方面，雖然軟體能力是未來的發展趨勢所在，但是相對的機械性安全還是必須的。這也需要不同的長期浸淫此道的汽車企業共同完成才能更好地給為使用者提供應用更舒適的產品。如果自己一家獨攬，也會出現一些瑕疵。特斯拉的安全性問題，其實也是一個不爭的事實。

更主要的是，在硬體領域，華為已經嚐到了自己不可控的“苦頭”，切入到新領域之後，自然會斟酌自己的定位。餘承東近期對於華為手機的困境的表態，也從一個側面說明，華為在新領域儘可能地避免被卡脖子的可能。而軟體、應用、服務無疑是靠技術能力的一家提供商，是很難被卡脖子的。在汽車領域，華為希望承擔的就是一個提供“服務”的供應商。以自己的技術打破傳統汽車領域的樊籠。

如果能夠看透這一點，那麼對於市場傳聞的華為會控股或者投資汽車企業，就很容易甄別了。華為的重心不在一家、兩家汽車企業，而是對一個行業的發展，對一種新業態發展的提前謀劃，以及靠自己的技術優勢，打造出一片新天地。甚至有彎道超車的願望和希望。新工業時代，對於“智”造的需求非常高，而技術優勢是其最大的立足之本。如果想明白這個事情，那麼華為不參股、不控股汽車企業無疑是非常明智的。這樣，華為可以在更大的範圍內發揮自己的優勢，而不用侷限於單一的企業。

當然，資本市場一直需要一些噱頭，華為因為提供了第一輪產品的市場推介，因此市場開始講述華為造車的種種傳聞，進而在資本市場帶來了一個“華為概念”的走俏，一些汽車企業甚至接連走出了漲停板的態勢。這不過是資本市場“講故事”的一種伎倆罷了。當華為出來闢謠之後，相關聯的公司在資本市場遭遇了“滑鐵盧”，下跌也就不言而喻了。因為和華為合作的關係，在一定程度上受到追捧也在情理之中。只是未來的發展，其實還是靠自身的業績說話。

任何的傳聞其實就是一種噱頭。因為市場對於華為參股汽車企業的預期，也迫使華為不得不再次重申，自己不造車，華為表示“華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。”華為申明表示，至今為止並未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以後，凡是議論上說華為造車、或者參股汽車製造行業，均為謠言，勿輕信。

關於華為與重慶小康集團旗下的金康賽力斯的合作，華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。為了解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，華為在支援部分零售店來銷售此款車，零售店可以獲得相應收益。同時，華為選擇北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作伙伴，支援它們打造各自子品牌。用了華為自動駕駛解決方案的車，經華為授權才可以使用 HI 標識。