編輯/子夜

硝煙消弭許久的網約車賽道，或許將增加一個選手。

近日，據騰訊科技報道，比亞迪股份有限公司已獲得多項與“網路預約出租汽車運輸”相關的行政許可，根據許可資料顯示，經營範圍包括“從事網約預約出租汽車客運”，許可機關為深圳市交通運輸局。

比亞迪獲得多項網約車行政許可，截圖自企查查

這意味著，在不久之後，比亞迪可以在深圳市內開展網約車客運服務，正式入局網約車賽道。

眾所周知，網約車屬於一門重資產的生意，並且易受到政策的影響，以至於目前Uber和嘀嗒等國內外網約車玩家均未實現盈利。

比亞迪雖然在網約車業務方面算是新玩家，但其作為混跡於汽車圈多年的老玩家，自然也深知網約車生意的困局。

但即使這樣，比亞迪或許不得不做這門生意。

銷量成績，一直都是比亞迪引以為豪的方面，但在今年開始，比亞迪卻開始遭遇滑鐵盧。在新能源汽車銷量方面，增幅已開始放緩，這其中作為銷量主力的比亞迪漢EV更是在今年1-4月出現銷量下滑的情況。

這背後的原因，也好理解。隨著國內新能源汽車賽道競爭日益激烈，比亞迪旗下的產品沒有拿出可打的效能，以至於被特斯拉、理想汽車和長城汽車在細分賽道上超越，甚至被五菱宏光甩在身後。

屋漏偏風連陰雨，除了銷量困境之外，比亞迪還在今年陷於車輛自燃、由於安全隱患召回等負面輿論之中。

大概正因如此，比亞迪的市值也從2月份令人豔羨的7000多億元，跌落至昨日的5050.5億元，蒸發規模將近有2600多億元，相當於一個上汽集團的市值。

面對這樣的頹勢，入局網約車也許是一個新的嘗試，藉此也能夠提升新能源汽車的銷量，畢竟目前市面上的網約車基本以比亞迪旗下的新能源車型為主。

那麼，做網約車生意，能給比亞迪帶來新的想象力嗎？

1、身在局外，心早在局中

比亞迪會入局網約車業務，並不意外。

如果平時仔細留意過國內網約車市場中運營的車輛，可以發現一個明顯的現象——新能源車型佔比居多。

據滴滴發展研究院釋出的《2020滴滴平臺綠色出行白皮書》顯示，截至2019年底，平臺註冊的純電動車96.9萬輛，在全國純電動汽車保有量中佔比超過31%。

另據曹操出行統計，截至2020年6月，在全國55個城市的新能源網約車（絕大部分是純電動）也達到4.9萬輛。

而這其中，比亞迪新能源汽車的比例很高。

在今年初，比亞迪對公銷售有限公司總經理王俊保曾這樣表示，全國目前已有31個省，300多個城市中採購了比亞迪旗下新能源車從事營運出行行業，“三輛網約運營車中就有一輛比亞迪新能源車。”

正因如此，在外界看來，比亞迪已成為了網約車的“代名詞”。

在這背後，比亞迪很早就開始對網約車車型方面進行佈局。

早在2010年，比亞迪就在深圳市向當地計程車行業投放比亞迪純電動車型E6，但彼時由於充電樁等基礎設施的佈局尚不完善，在一經投放後卻受到了計程車司機們的抵制，甚至被一些司機調侃為開電動計程車掉腿毛。

深圳街頭的比亞迪E6計程車，圖源比亞迪汽車官微

為了破局，比亞迪找到了滴滴，湊巧的是，當時的滴滴也正在網約車發展的初期，隨即一拍即合，兩家很快在深圳成立電動車出租公司，申請單獨的牌照指標，進一步滲透進出租車行業。

這之後，隨著充電樁的進一步完善，純電動汽車的駕駛舒適性和油電效率等優勢逐漸在與燃油車的比較中凸顯出來，以至於截止2020年底，深圳5萬多輛註冊在案的網約車使用的是比亞迪純電動汽車。

有了這樣的基礎，比亞迪在網約車車型的佈局上再進一步。

去年11月16日，比亞迪和滴滴聯合釋出了合作生產的電動汽車D1，據介紹該車型會作為滴滴網約車車型正式投入使用。

為了該車型的落地，比亞迪和滴滴共同注資成立了合資公司，即美好出行（杭州）汽車科技有限公司。該公司主要從事網約車的設計與研發工作，在股權方面，比亞迪佔65%，滴滴佔35%。

作為滴滴首款網約定製車，相比於普通網約車型，該車型更加註重乘客的體驗。據比亞迪官方介紹，D1相比傳統網約車，採用電動側滑門設計，方便乘客上下車。而在車內體驗上，乘客可以透過APP來調節車內溫度、風量等功能。

值得注意的是，該車型在去年11月釋出之後，剛開始並沒有對外進行銷售，而是以租賃形式提供給滴滴司機。以長沙市為例，該車租賃價格分為兩檔，半年租期租賃價格為4599元/月，而一年租期租賃價格為4299元/月。

或許是因為在租車時還需繳納1萬元的押金，這款車並未受到司機們的青睞，以至於在今年3月比亞迪將D1開始對外銷售，但也只針對於網約車司機。上市的車型僅有一款，補貼後售價為15.18萬元。

該車型憑藉著搭載磷酸鐵鋰刀片電池、AEB緊急制動、ACC自適應巡航、LKA主動式車道保持和418公里的續航里程等略高於同級別車型的優勢，一時間站在了鎂光燈下。

據乘聯會資料顯示，就在DI發售後的3月國內新能源MPV銷量榜中，該車型就排在了排行榜的首位，而到上月，D1依然處在國內新能源MPV銷量榜第一的位置上。

除了D1之外，比亞迪在網約車車型方面還在繼續加碼。

就在D1發售的當月，比亞迪釋出了一款名為E9的中大型純電動轎車。據比亞迪官方介紹，該車型是基於比亞迪漢EV打造，同樣搭載磷酸鐵鋰刀片電池，續航里程為506公里。

與D1相同的是，該車型也僅推出一款車型，補貼後售價為22.98萬元，主要面向的是高階網約車市場。換句話說，E9同樣只能是網約車司機才能購買。

雖然目前比亞迪還未正式開始佈局網約車業務，但從最早的E6、到目前的D1和E9，比亞迪已在網約車市場中已佈局了三款車型，真可謂是“身在局外，心早已在局中”。

此外，在業內看來，相比於E6與D1跨越10年的時間間隔，比亞迪推出D1和E9兩款網約車型的速度，可謂已達到“大躍進”的程度。而這一現象的背後，或許隱藏著比亞迪的“近憂”。

2、比亞迪的“近憂”

比亞迪近期可謂是麻煩纏身。

對此，合逸汽車隨即與其進行聯絡，要求歸還出事車輛，以便透過第三方檢測尋找事故原因，並建議比亞迪召回同批次的E5，進行深入檢修。隨後，比亞迪不僅沒有歸還事故車輛，並且給予回覆稱召回車輛影響太大，會造成巨大經濟損失，因此相關車輛不需要召回。

網傳合逸汽車公開信截圖，圖源電動知家

在公開信的末尾，合逸汽車公開呼籲道：請比亞迪歸還車輛，交由質監部門進行檢驗；請比亞迪本著負責的態度，召回同批次E5車型。由於該公開信涉及比亞迪，因此在網路上流傳後一時間成為了業內的關注焦點。

作為另一當事方的比亞迪，雖然在彼時並未對該公開信做任何解釋，但之後的舉動算是側面印證了公開信描述的情況。

4月30日，比亞迪根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，自2021年4月30日起，召回部分比亞迪E5、宋DM車型，共涉及22581輛。

根據召回公告顯示，召回車型包括2017年2月16日至2019年3月24日生產的部分比亞迪E5車型和2017年4月5日至2018年7月15日生產的部分宋DM車型，分別共計21095輛和1486輛。

需要注意的是，這次召回的車型主要是比亞迪E5，而這些召回車型中就包括2018款網約型的9258輛和運營型的887輛，這就意味著比亞迪向國內諸多網約車租賃公司售賣的E5車型的確存在一定問題。

比亞迪召回公告，截圖自國家市場監督總局缺陷產品管理中心官網

這點可在召回原因中看出一些端倪。

比亞迪表示，本次召回範圍內的車輛，由於車載終端在某些充電工況下存在可用於預警的資料更新不及時的情況，不利於透過遠端資料平臺及時發現車輛部分引數的變化，導致對可能存在的安全風險不能透過遠端資料平臺及時預警，存在安全隱患。

除了自燃和召回之外，比亞迪還陷入使用者投訴的陰霾之中。

本月中旬，一封名為《致比亞迪總裁王傳福先生及高管的一封公開信》在網上流傳，而這封信的釋出者是一位預訂了比亞迪宋PLUS DM-i的成都使用者。在信中他表示，從1月17日就交了訂金，結果等了四個月還沒收到提車通知。

並且他還看到了比亞迪“DMI崑崙戰略”的營銷策略：當DMI車型產能不足時，優先供應重慶、天津、湖南、江蘇、廣西等省市。對於比亞迪“區別對待”的行為，他更是表達了強烈不滿。

對此，比亞迪迅速做出迴應。5月17日，比亞迪汽車在官微上釋出了一篇有關於DM-i超混動車型訂單交付的說明，並表示由於該車型銷售火爆而產能有限，交付時間平均需要3.5個月，比亞迪正在採取措施提升產能。對於部分割槽域的優先供應問題，則是一次“營銷嘗試”。

比亞迪迴應DM-i訂單說明，圖源比亞迪汽車官微

被質疑的不只是比亞迪宋PLUS DM-i，還有比亞迪漢EV。

或許正是由於以上負面情況影響，作為比亞迪新能源汽車業務中銷量擔當的比亞迪漢EV，今年的銷量出現明顯下滑趨勢。

根據乘聯會資料顯示，比亞迪漢EV今年1-4月的銷量分別為9298輛、4100輛、7956輛和5747輛。對於2月銷量的下滑，尚可理解，畢竟當月有春節假期的影響，但到3月之後，各車企銷量會在短暫下滑後快速回升，並在4月保持增長。而對於比亞迪該車型，卻在4月銷量再次下滑。

特斯拉Model 3今年1-4月國內銷量分別為13843輛、13688輛和 25352輛和20438輛，雖也在4月有所下降，但相比之下，特斯拉環比下滑了19.38%，比亞迪漢EV下滑幅度甚至達到了27.77%。

而這樣的銷量頹勢已在去年顯現。

今年3月30日，比亞迪釋出了2020年全年及今年一季度財報資料，根據財報資料顯示，2020年全年新能源車產量19.41萬輛，同比下降14.73%；全年新能源車銷量16.29萬輛，同比下滑12.52%。

在比亞迪總營收中，來自新能源汽車及零部件銷售收入為313.45億元，同比下降28%，比亞迪新能源汽車業務頹勢已顯。

銷量的頹勢進一步影響著資本市場的變化。據老虎證券資料，昨日比亞迪收盤時的股價為176.5元/股，市值為5050.5億元，相較於2月2日的267.5元/股的股價和7653.6億元的市值，股價已跌去34%，市值更是蒸發了2600多億元。

或許為了解決這一系列“近憂”，比亞迪將希望寄託於網約車業務，但這一業務真的能幫助比亞迪脫困嗎？

3、網約車業務，能幫助比亞迪脫困嗎？

對於入局網約車領域，比亞迪已是一位“後來者”。

首先盯上網約車這塊蛋糕的車企是吉利汽車。2015年11月，吉利汽車宣佈正式進軍網約車業務，並推出了網約車品牌——曹操出行，正式打響了車企入局網約車領域的先河。

吉利入局的前提，也是看到了網約車市場的廣闊錢景。據乘聯會資料顯示，2017年國內網約車市場交易規模達2120億元，次年這一規模增至2720.5億元，增幅高達28.3%。

與網約車市場快速發展相對比的是，汽車行業在2018年開始的寒冬。

據中汽協資料顯示，2018年全國汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，分別下降4.2%和2.8%。其中，乘用車銷量2371萬輛，同比下降4.1%；轎車、SUV、MPV等車型銷量均出現負增長。

面對這一行業大環境的頹勢，眾多車企不得不開始尋找新的增長點，彼時這些車企們紛紛將目光看向了網約車領域。

2018年開始，長城汽車的歐了出行、上汽集團的享道出行和東風汽車的東風出行先後在上海和武漢上線。而到了2019年，江淮汽車的和行約車、廣汽集團的如祺出行也相繼上線開始運營。

除了單打獨鬥，車企們也選擇抱團入局。2019年7月，一汽、東風、長安三家傳統車企與蘇寧、騰訊、阿里巴巴等網際網路巨頭打造的T3出行，也正式在南京上線。

對於車企入局網約車領域，在業內看來，是有一定優勢的。

首先對於處於車市低迷的車企們，入局網約車可以極大限度的緩解庫存積壓過多的問題，實現“自產自銷”；同時，相比於網際網路企業下場做網約車，車企並不需要購買車輛，只需將車輛放到平臺上運營，招募司機即可，降低了一定的運營成本。

再則，車企做網約車，就可以讓自身從一家車企轉變為一個出行平臺，更有利於打造自身的品牌形象和產品體系。

但與此同時，比亞迪也會踏入一條更為湍急的河流中。

像其他車企一樣，比亞迪首先面對的就是滴滴等老玩家的堵截。

據易觀千帆統計資料顯示，2020年10月國內網約車APP活躍使用者資料規模中。滴滴出行依然以7775.5萬人的使用者規模穩坐首位，花小豬和嘀嗒出行分別以1916.1萬和676.69萬分列二三位。

在這些玩家身後，才是首汽約車、曹操出行和T3出行等車企玩家，相較之下，後面這些玩家的使用者規模幾乎與滴滴相差30倍左右，對它們而言，滴滴依然是擋在面前的一個強大玩家。

比亞迪雖然不同於這些車企玩家，與滴滴有過幾次合作，但在業內看來，在比亞迪真正入局後，即使不會受到滴滴的威脅，也會受到嘀嗒等玩家的打壓，同時也需要與這些早入行的車企玩家進行爭奪市場。

行業競爭之外，該行業難盈利的困境，比亞迪自然也要面對。

眾所周知，網約車生意並不好做。據Uber最新財報顯示，2020年，Uber網約車業務營收為61億美元，同比下滑43%；淨利潤為11.7億美元，同比下滑44%。

Uber作為網約車行業中的“元老”亦是如此，可想而知國內眾多網約車平臺也活得很艱難，以至於已有玩家退出市場。

今年2月，一份名為《歐了出行-關於運營政策調整的通知》檔案在網上流傳，對此據河北青年報向保定交通部門進行求證，得到回覆“歐了出行即將退出保定市場”。

網傳歐了出行通知，圖源河北青年報

對於比亞迪而言，未來真正入局網約車後，雖然有車可以上平臺運營，但是否燒得起錢搶市場依然是一個未知數，畢竟目前的比亞迪新能源汽車業務也陷入增長困境之中。

此外，還有一個至關重要的問題——做網約車，是否會繼續威脅到比亞迪品牌的認知度？

現在來看，入局網約車是否能幫助比亞迪新能源汽車業務突破銷量困局，還需要等到其正式開始佈局業務後才能知道。但在這之前，比亞迪也需要做好打一場硬仗的準備。