新能源汽車要想大面積的普及，那麼他的充電或者說續航一定是要克服跨過去的瓶頸，而當下新能源汽車在北上廣深等超一線城市不能夠大面積被接受的主要原因，就是它的基礎設施建設跟不上，比如充電、服務、售後、安全等。那麼今天咱們就充電這個點來單獨地聊一聊個人觀點。

新能源汽車充電問題突出

目前市場上主流的新能源汽車的充電方式主要有三種：一是超級快充，二是電池更換（也就是蔚來汽車用的），三是普通慢充。那這三種模式到底哪一種才是真正屬於未來新能源汽車的充電模式呢？這個答案在5月25日的一個會議上似乎有了答案。

5月25日，由國家能源局指導的中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（簡稱“中國充電聯盟”）正式成立。聯盟匯聚行業頂級專家以及電網企業、充電運營服務商汽車製造商等研究機構和領軍企業，旨在加速推動中國充電技術發展及基礎配套設施建設。

以上為最新確定的充電聯盟新標識

本次成立會議在廣汽埃安舉辦，當天上午協會成立，下午則以“電動汽車快速充電需求及產業準備對接”為主題舉辦協會首個會議，據悉本次會議的主要目的是為了工信部下半年釋出中國新能源電動汽車充電政策而提前來摸底。換句話說也就是本次會議的內容很可能決定了未來中國新能源電動汽車的充電模式。

參加本次會議的主要有三方人員，主辦方充電聯盟理事長董揚、秘書長許豔華等，車企代表蔚來汽車、小鵬汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、長安汽車、廣汽埃安、東風嵐圖、北汽新能源、戴姆勒汽車等大型車企，除以上外的第三方充電運營商，例如華為智慧車充電、巨灣技研、特來電、萬樁等市場主流的充電運營商。

充電聯盟首個會議現場圖

會議內容主要為各企業代表介紹各自的新能源電動車的充電發展模式。

其中廣汽埃安介紹了自己的充電推廣，則是以快充為主，換電為輔，車樁協同，計劃在2025年底建成超級充電站2000個，私樁共享5萬個，覆蓋300個城市。

東風嵐圖、戴姆勒、吉利、蔚來汽車、小鵬汽車、吉利汽車等車企也都相繼介紹了在超級快充領域和換電發展的進度，驚奇的是除了蔚來汽車以外，其他車企包擴第三方充電運營商都在大力研發超級快充電池技術。

各企業代表分享最新的充電技術進展

充電聯盟理事長董揚先生最後在總結講話中表示：大功率快速充電相關業態的發展應堅持以市場需求和使用者友好為導向，快速充電需求會在一定場景和部分車型上有較大需求，同時換電場景也有快速充電需求。快充技術的發展要在兼顧現有技術形態、標準要求、充電設施保有量等因素的基礎上穩妥實施。聯盟將盡快編制完成《 對大功率（快速）充電調研情況和相關意見建議的報告》並呈報有關政府部門。

中國充電聯盟協會理事長 董揚

以上內容換句話說就是根據使用者的實際使用需求來看，目前超級快充是最迫切需要推廣的，其次是使用者可以在家、公司、商場等場景慢充的，換電模式雖然有些企業也在推廣，但換下來的電池也需要超級快充，不能因為發展換電模式就放慢了超級快充的技術研發，某些企業要加強了啊。

經過本次會議，我個人認為下半年工信部頒發的關於中國新能源電動車充電設施政策的主要內容會是：超級快充為主，慢充為輔，換電模式並存的三大模式，原因主要有以下三點：

一、超級快充技術研發已經成熟

今年4月9日廣汽釋出了8分鐘充電80%的超級快充電池技術，並現場直播演示結果為7分鐘45秒即可給電池充電到80%，並且電池電量也經過了黑龍江黑河零下30度的測試。其次是比亞迪汽車、北汽新能源、華為、吉利汽車、大眾汽車、理想汽車、保時捷、現代汽車和寶馬汽車等都在研發電壓為600V 400A以上的超級快充技術，且都已經有了比較明確的推出時間計劃，所以超級快充技術是車企已經攻堅的方向了，國家政策當然要根據市場需求來制定。

中國新能源車企有關超級充電技術的研發規劃

其次是全球新能源汽車充電的方向也是在往大功率方向發展，或正在推進或目標已經明確，所以超級快充就是未來的發展方向。

全球超級快充技術的發展方向

二、慢充符合私人使用者多場景

超級快充技術短期內實現也是困難非常大的，因為超級快充技術的最大難點就是超高電壓和超大電流，因為目前城市內只有部分商用和規定的區域才擁有這麼高的電壓、電流需求，要在城市多處建立超級快充站可能需要另外考慮電纜線的鋪設。其次當一個城市建成這麼多的超級充電站，當夏天來臨的時候，這些所有的充電設施集體運轉，那會給城市的電量帶來新的挑戰，城市的電量是否能夠承擔的起呢？這又是一個需要仔細計算核實的問題。最後就是這麼多超級充電站分佈在城市的各個角落，那他們安全嗎？是不是有相應的安全或者消防能力，在它出現以外狀況（比如地震等）時能否及時地消滅掉。不然這就是一個個不肯定的定時炸彈，對城市的安全構成了一定的威脅。

國家電網建設的超級快充

對於普通使用者來說超級快充並不是唯一選擇，相反適合家用的私人慢充則更是最佳的選擇。因為普通人電動車的需求就是日常代步和偶爾的自駕遊，那麼在市內的話，目前市場面的電動車續航基本在600公里左右，按照一天行駛80公里來算，工作日需要的里程為400公里，現在的新能源汽車續航已經完全滿足使用者日常的使用需求了，根本不存在所謂的續航焦慮。其次當車輛續航不夠的話，可以在晚上下班回到家，目前家用充電樁功率在3.5kW-7kW左右，充滿大概需要7小時或3個小時左右，在晚上睡覺或者週末購物的適合就可以充滿了，而且更加的安全，根本用不著那麼大的充電樁。家用充電樁難的則是目前有些小區的停車位不允許或者沒有安裝充電樁的條件，這一方面則需要國家有關部門與物業找到解決辦法。

低壓 小電流的家用充電樁才靠譜

三、換電模式並存就好，看使用者的選擇

要想換電模式大面積執行，這就首先要求國家相關部門頒發相關的政策，來統一電池的大小、形狀、電池容量等標準，這與汽車多元化發展的理念相違背，畢竟不可能四五十萬的豪華車電池和十萬元以下的新能源車電池一個樣。其次對於製造汽車的企業來說，換電模式太過於限制車企對車型的設計，也就是相當於要在幾乎同樣的底盤基礎上車企來二次設計，這個相當的困難。目前各車企都有了自己的純電造車平臺，不可能再花費資金來調整這塊。所以說我個人認為蔚來汽車的電池換電模式很難大面積推廣。

蔚來汽車的換電模式

最後再來一個彩蛋，聽說華為公佈了智慧汽車隔空充電技術專利，同樣今年1月29日，小米釋出了自研的Mi Air充電技術，透過波束成形的毫米波定向發射給手機，可以實現幾米內5W的遠距離充電。目前小米已經加入造車的大軍了，華為堅持不造車，但是技術可以給車企運用，那麼這兩家科技巨頭到底誰能夠先讓車主使用者體驗到隔空充電呢？作為一個米粉我賭小米，你們呢？

小米手機隔空充電技術