進入2018年以來，汽車行業出現一批車企熱衷繫結地方政府和國有資本的現象，地方政府也希望“花小錢圈大錢”，用汽車打一場“地區翻身仗”。現在看，地方政府汽車投資救市潮背後，不是對錯的問題，而是站在不同立場下的利弊問題。要產業健康還是保地方經濟？誰也不能馬上給出正確的選擇。
作者 | 張坤 田大鵬 編輯 |王鑫
● ● ●
本文5911字
預計閱讀時間10分鐘
“金華市國資委15億元投資眾泰汽車”，10月16日，一則未經證實的訊息再度將眾泰推上了輿論風口。就在一天前，蔚來也被爆出即將和湖州市達成50億元融資合作，儘管這一訊息隨後被湖州政府迴應已停止磋商。更早之前，重慶市國資委背景資金也完成了對金康新能源的增資……
和2019年整體車市疲軟形成強烈反差，汽車產業突然又成了各地政府眼中的“香餑餑”：投資入股、融資合作、戰略投資、大建產業園……地方政府和汽車企業2019年形形色色的投資合作模式，讓外界不得不提出一個問題：政府為什麼看上了“不景氣”的汽車？這些錢能為地方政府和企業換來什麼？這種投資是否正確？
在多位經濟與汽車行業專家看來，2019年，汽車企業發展的一大特徵是部分車企熱衷於繫結地方政府和國有資本，地方政府也希望“花小錢圈大錢”，希望用汽車打一場“地區翻身仗”。正如工信部產業政策司原副巡視員、中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家李萬里形容：“所謂政府投資，現在看來並不是對錯問題，而是站在不同立場下的一個利弊問題。”要產業健康還是保地方經濟？現在，誰也不能馬上給出一個正確的選擇。
1
為什麼老想做汽車？
28歲的許弋翰是北京一家證券投資機構的研究人員。多年來，他長期關注中國汽車資本運作，一個直觀的印象是“汽車企業熱衷於繫結地方政府資本”。
一位國內知名新能源車企負責人曾經形容車企對政府和國有資本的熱衷：“沒有政府和國有資本，哪一家新能源企業都不可能邁出第一步。甚至一些新車企至今實際到賬的融資絕大部分來自地方政府。”
作為中國經濟支柱產業之一，動輒數十億甚至百億元投資的汽車產業一直是地方政府招商引資的重點。不過，2012年前政府對傳統燃油車產能擴張的限制，讓地方政府對汽車招商引資的熱度一度受到抑制。隨著國家重開新能源汽車資質審批大門後，地方政府投資新能源汽車熱潮開始興起，伴隨政策開放和新能源汽車三電垂直化發展，新能源汽車成為資本熱炒的重心，地方政府也再次看到了進入汽車“賺大錢”的機會。
在總結多家投資機構分析後發現，資本領域將政府和汽車企業之間的投資關係分為三種驅動力：
政府和汽車企業之間的三種投資關係
一、地方政府對當地發展不穩定的車企進行投資託底，將虧損轉化為有效投資。
例如眾泰汽車所在的地區金康，受益於中國汽車發展紅利，眾泰汽車曾經在規模和產值上迅速增長，也在當地形成了一定規模的汽車上下游產業鏈。地方政府因此希望藉助汽車主機廠，圍繞當地政策推動一系列汽車經濟發展。因此，金康當地政府結合浙江省小鎮經濟的政策，嘗試建設眾泰小鎮。
但2018年至今，整體車市疲軟對末端產能車企帶來直觀影響。眾泰汽車也因此受到影響。從地方政府角度出發，必須要引導這類汽車企業軟著陸，不能突然出現重大風險，對地方經濟、就業產生重大影響。此前重慶參股金康汽車、金華重點幫扶青年汽車等都屬此類。
二、藉助新能源“東風”，牽頭注資造車新勢力，期望後期吸引更多資本，實體上形成汽車產業製造基地，政績方面獲得大筆招商引資。上饒、南陽、如皋、湖州……據了解，一大批落戶地方政府的造車新勢力專案，至今進入生產階段的寥寥無幾，但在融資和規劃上都形成了所謂的經濟效應。
三、扶持當地老牌國有車企，利用新能源、智慧化等汽車前瞻技術打造產業園，嘗試回到“汽車中心”，重新奪回汽車發展的“話語權”。
不久前，集團所處的吉林省下發了關於推進吉林省智慧網聯及新能源汽車供應鏈產業園7項具體措施，其中明確提出要對符合入園的企業提供貼息補助，形成千億元產業園。此外，包括江蘇如皋，江西九江、上饒、甘肅蘭州以及江蘇鹽城等諸多地方，先後對外發布了打造新能源產業叢集的規劃。粗略估算，已知地方政府汽車產業園累計規劃產值已經是目前中國汽車總產值2倍以上。
2
救的是“末端產能”還是“納稅大戶”？
“眾泰從金華髮家，十幾年來貢獻了幾十億的稅收，上下游產業鏈拉動了數萬人就業”。10月16日，一位不願透露姓名的金華市當地相關人士表示，拋開企業自身不談，一家企業發展出現風險，無論是地方政府還是當地百姓都會受到影響。
根據眾泰汽車最新發布的2019年半年度報告顯示，眾泰2019上半年銷售收入50.4億元，同比下降50.83%，歸屬於上市公司股東淨利潤虧損2.9億元，同比下降195.37%。資料顯示，2019年1-6月，眾泰汽車銷量僅為6.49萬輛，同比下降55.3%。更為嚴重的是，訊息人士透露，眾泰汽車一筆私募資金11月24日將到期，屆時一旦無法償還，導致整體違約資金達24億元之多。一系列連鎖反應很有可能徹底擊垮眾泰汽車的執行。
對於眾泰汽車發展出現問題，除了外界一直詬病的企業自身問題外，金華市相關人士認為，眾泰汽車對長遠發展預判不夠，在眾泰小鎮投入資金太大，導致資金鍊緊張，整體車市疲軟只是眾泰汽車經營出現問題的原因之一。
2018年度金華市區繳納稅費超千萬元企業名單（節選前十五）
據公開資料顯示，2019年5月，金華市對2018年度208家年繳納稅費超過1000萬元的企業通報，眾泰汽車在金華的生產基地“湖南江南汽車製造有限公司金華分公司”位列第二，僅次於浙江省菸草公司金華市公司。此外，2018年6月金華日報一篇報道稱，眾泰汽車在金華市已經累計達到千億的產值規模，提供了數萬個就業機會。
“任何一個地方都不會放棄當地數一數二重要的企業”，浙江金華市相關人士表示，吉利、長城也是從低谷發展起來的。此外，分析人士指出，如果金華市真正落實對眾泰15億元投資，還可以計入到金華市當年度有效投資。保地方經濟還是淘汰落後產能，對於地方政府來說是一道艱難的選擇題。“實際上，這是一個比較‘中國特色’的困境”，分析人士認為，一方面大家都知道低端和落後產能必須要淘汰；另外一方面，對於金華這樣不處於改革政策前沿地理位置的地區，眾泰這家在行業內看似末位的汽車企業是支柱也是機會。
“如果可以，我們當然希望汽車行業整體淘汰速度可以再快一些。甚至希望管理部門不要伸手，完全讓市場淘汰末端產能”，10月16日，中國汽車工程學會名譽理事長付於武接受採訪時認為，“但任何事情要從實際情況出發，不能讓一家企業一夜之間轟然倒塌，這對某個地區甚至是全國範圍內的產業鏈將產生巨大沖擊，現在的產業結構還不允許我們承受這樣的衝擊。”
3
保不齊投出一個“吉利”、“長城”
如果說，金華面臨的是眾泰汽車“要不要救”的兩難選擇，而對於其它至今沒有形成汽車產業發展基礎的地區而言，為了擁有一家完整的汽車製造企業去投資，更像是一場賭局。贏了，換來的是翻天覆地的變化；輸了，幾億元打了水漂。
青年汽車南陽“水制氫”汽車
2019年6月，青年汽車“水制氫”事件將南陽帶入了輿論漩渦，在一片質疑聲中，南陽市有關部門對於青年汽車南陽專案三緘其口，對於投資青年汽車更是諱莫如深。時隔數月，面對逐漸平息的“水制氫”事件，很多南陽當地人士在各個網路平臺面對“南陽沒有汽車產業基因盲目發展汽車產業”的質疑對外表示，拋開技術成熟不談，新中國成立後沒有一個城市能造汽車，沒有基因就不發展了嗎？憑什麼造汽車只是少數城市的權利？難道南陽就不能依靠汽車工業發展？
“對於大多數原先沒有汽車工業的地區而言，‘廣泛撒網、重點捕撈’是一個基本原則”，分析人士認為，最大範圍內引進車企，並運用資金投入等方式重點扶持，是諸多地方政府對新能源汽車發展採取的廣泛模式。
中國地方（部分）汽車產業園概括
據不完全資料顯示，2015年—2018年，江西省新能源汽車投資規模突破1200億元，產能佈局達到220萬輛，僅上饒、贛州、九江三地醞釀推進的新能源汽車專案就多達15個。據不完全統計，在目前江西佈局的新能源汽車企業中，或多或少都有當地政府資金參與其中。和這些沒有汽車產業的地區相比，在配套更為成熟的長三角、珠三角以及武漢、重慶等地，新造車企業的數量和規模遠遠比不上江西。
廣泛撒網的新能源汽車發展模式還表現在，各個地方為了招商引資汽車產業，紛紛給出各種優惠條件。各地政府比拼的不是汽車產業發展環境，而是地方招商引資的政策優惠。除了常規土地稅收等優惠之外，政府動用資金“留住企業”已經不再是一個新鮮的話題。
“很難用對錯來評價這樣一種思路”，李萬里表示，把企業留下是萬事頭一步，誰也不能保證在這些造車新企業當中，不會出一個“長城”或者“吉利”。
全國新能源投資熱的地方並不只是江西一省。在發改委、工信部兩部委不同的內部會議上，都曾提到不同地方的新能源過熱現象，並在去年踩下了新能源造車資質稽核的剎車。在國家對新能源汽車地方投資過熱開始遏制後，2019年以來，為了再度發展新能源產業，眾多打著產業升級的新能源產業園區開始浮現。
《關於支援吉林省智慧網聯及新能源汽車供應鏈產業園發展若干措施的通知》
10月8日，國慶節後第一天，吉林省政府下發了《關於支援吉林省智慧網聯及新能源汽車供應鏈產業園發展若干措施的通知》。通知明確提出以吉林省、長春市、長春市朝陽區及集團共建的方式，採取企業化、市場化運作，加快引進國內外高階汽車零部件企業，打造千億產業級別的新能源產業園區。
與吉林規劃打造的產業園相似的，還有重慶嘉陵新能源汽車產業園、常州新能源車輛產業園、開沃新能源汽車產業園、渭南高新區新能源產業園……一批多達200多個各色新能源汽車產業園區正在各地規劃建設中。
汽車工業附加值高、GDP貢獻率大，是一個地方工業化發展的重要標誌之一。“就目前發展狀況看，一些地方政府在建立汽車產業園方面還存在認識誤區”，西安交通大學汽車產業經濟教授劉聖華公開表示，有些地方為增加GDP上馬專案，認為只要資金投到位，就可以發展汽車產業，忽略了對汽車工業基礎和文化積澱的考量。這使得園區叢集化水平較低、自主品牌規模較小，經營效果不理想。
4
汽車投資“怕小不怕大”
“汽車產業最終是走向規模經濟，這是毋庸置疑的趨勢，”付於武表示，誰能夠形成規模，誰的投資大，誰就掌握研發權、市場話語權。
汽車行業相比於其他行業來說，有著規模與成本成反比的特點。最明顯的例子是汽車零部件配套供應商，在汽車零部件供應商行業裡有這樣的共識，供應10萬輛級別的車企價格是一個體系，供應百萬輛級別的車企是另一個體系。百萬輛車企的零部件供應體系，相比於10萬輛零部件供應級別不僅價格更低，而且話語權更重。這也是汽車企業規模往往越大成本越低的原因之一。反之，車企規模越小，往往成本、運營越難控制。
相似規劃的各地新能源產業園區
同時，車企規模越大，對於所在地區的經濟貢獻程度越大。車企相應也能獲得政府給予的土地、政策、稅收、資金等各方面的支援，讓車企的抗風險能力變強。同時車企發展達到一定級別規模後，也容易形成“梧桐引鳳凰”的作用，為當地政府吸引更多上下游產業，從而形成汽車產業叢集效應。
“但有些人把汽車經唱歪了”，採訪中，多位專家指出，汽車行業現在興起投資“怕小不怕大”，認為只要投資形成規模，就能獲得地方政府的支援，不僅能獲得政策優惠，甚至當地政府幫助企業引資，企業出現困難時政府也會顧及規模效應提供幫助，車企和所處的地方政府已經成為一個共同體，繫結他們的紐帶是否穩固，全看投資規模。
專家採訪
付於武：政府救助是把雙刃劍
中國汽車工程學會名譽理事長 付於武
政府對於車企的救助是一種手段，但救助的關鍵要看車企有沒有市場競爭力。車企的存活很大程度上是依靠市場的競爭，根本原因在於自身是否具有競爭力。
以現階段來看，如果車企依靠政府的救助恢復活力並且發展起來，這不失為一種好措施。
但對於車企來說，單純的依靠政府救助走不遠，政府的救助更像一把雙刃劍，很可能使車企患上依賴症。所以從根本原因講，車企應該思考如何藉助政府的救助，儘快擺脫競爭不利的局面，實現可持續發展。
同時對於近期各地政府在經濟下行壓力大的情況下，仍然進行重複建設低端新能源及車企產業園區的行為，這是不負責任，我個人不贊成這種做法。
石耀東：車企不能只靠政府輸血更需自己造血
國務院發展研究中心產經部副部長 石耀東
從全域性全產業的角度來看，行業競爭是淘汰落後產能優化結構及資源配置的過程。有些車企在競爭中被淘汰具有積極意義，有利於提高行業競爭力。但這些企業如果集中在某一區域，對當地經濟影響大，政府出手救助也在情理之中。
政府對於車企出手救助，在世界範圍內也有例可循，上世紀80年代美國克萊斯勒經營困難，美國政府就給予救助。但也是在破產保護範圍內。政府在救助車企時，更應思考自己發揮什麼作用，扮演什麼角色。政府對車企的救助應該理性思考，應更大程度上對車企的發展或者是出局起到一定的緩衝作用。畢竟政府代替不了車企的發展。
從車企角度來看，得到政府的資金支援，應該用於提高研發能力，擺脫落後產能，提升產品的市場競爭能力。如果車企只靠政府“輸血”，而不是自我“造血”，政府對車企的“救助”也只能起到暫時性的作用。
李萬里：政府對車企“救助”對不對的結論不能輕易下
工信部產業政策司原副巡視員、中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家 李萬里
地方政府對於車企“救助”是一個複雜的問題，需要多層次多角度來看待。如果單純的從市場角度來看，政府對車企出資、貸款，甚至是給予優惠政策對汽車市場大加干預，這是違背市場經濟執行規律。
但從車企對於地方經濟的支撐作用來看，政府會認為應該出手“救助”，來扭轉和解決地方經濟支撐不利的局面。
這個問題不能用應不應該、好與不好的標準來衡量，畢竟我們的市場經濟還不是最佳的狀態，政府對車企“救助”對不對的結論不能輕易下。政府對於車企的“救助”有多種手段，相信政府對此有自己的判斷標準，這與車企對當地經濟貢獻密不可分。不能用一時一事的現象來看待政府對於車企的“救助”。