吉利旗下的高階電動汽車品牌-「極氪」近期的“熱度”非常高，只是基本都是負面內容；比如極氪脫離吉利汽車劃歸到吉利控股旗下，這讓很多以傳統車企吉利為選車參考的消費者難以接受，不過這也只是為上市做出的調整。隨後的問題則是交付週期和價格調整引起了爭議，最終極氪不得不做出解釋（補償），按照訂單日期進行標準補貼；然而在這些問題都還沒有落地之前，極氪001又出現了減配問題。

首發引數為日本電產供應電機現更換為威睿電動汽車技術公司供應電機

更換供應商理論上沒有什麼大問題，日產電機的水平本也令人質疑，畢竟日系車企與供應鏈是“習慣性作假”；而可靠的三電供應商基本都是中企，那麼極氪作為自主品牌更換供應商本無可厚非，但電機的峰值扭矩發生了變化就有些難以接受了。威睿供應的電機峰值扭矩下降了41-82N·m，這可是個不低的標準了，對此極氪進行了這樣的解釋。

電機輪端扭矩的數值沒有變化，更換前後均為3840N·m，效能達到了一致的標準；不過這個解釋畢竟是在電機降扭之後的解釋，理論上透過電機的功率密度、峰值轉速等因素進行調整，真正的輸出功率是可以不變的；更換威睿電機後的功率也確實沒有變，功率確實可以決定加速效能，極限加速能力可以不變，在這點上極氪倒是沒有撒謊。

不過扭矩還是會影響起步爆發力，扭矩可是是為單次做功輸出的“能”，功率則是單位時間能輸出的“能”的總和；扭矩下降則起步瞬間爆發力會變弱，這也是沒有爭議的。那麼這輛車在更換電機後可能會發生變化的就是動力曲線，但電機功率密度如存在較大差異，實際加速感受也會相當——究竟有沒有變化呢？

從技術角度分析且把極氪的解釋理解為事實的話，這輛車更換國產電機後不會有效能的波動，因為輪端扭矩沒有變化，現在就要了解一下輪端扭矩的概念了。

計算的公式為：發動機扭矩×變矩係數×前進擋減速比×主減速比，得出的扭矩才是真正的輪端扭矩；按照400N·m參考，假設變矩係數為2.0，1擋起步減速比為3.6，主減速比為4.0，那麼輪端扭矩就是11520N·m。如果扭矩降低到350N·m，透過變矩係數、齒輪箱減速比和主減速比的調整，同樣可以達到11520N·m的標準，這是一些燃油車引數不漂亮但是加速能力卻不弱的原因之一，電動汽車有些不同。

電動汽車沒有變速箱，只有價格減速器，也就是還存在減速比的概念但不需要換擋；那麼透過傳統系統的匹配也有可能讓輪端扭矩不變，整體輸出功率也可以不變。至於電機功率密度的差值與其他因素的影響也是存在的，只是好像沒有這個來得更直接；所以極氪001的加速感受不會有什麼變化，畢竟輪端資料沒有波動。其實在新能源汽車標杆品牌的比亞迪汽車中也出現過類似的調整，比如唐DM-p從950N·m降低到900N·m，然而加速效能完全沒有變化，反之依靠減速比的調整還實現了經濟車速區間的電耗的降低。

所以極氪001的問題不在於技術調整，而在於沒有將技術調整提前告知消費者；有些對技術一無所知的汽車愛好者是奔著這些所謂的日系或其他外國供應商去的，這樣的心態短期內還扭轉不了，極氪初期也沒有什麼底線的拿這些技術作為噱頭，那麼有這樣的結果也就不足為奇了。

結語：電動汽車的技術已經是自主品牌具備領先優勢，吉利汽車在技術研發方面有些滯後，這是不能否認的事實；極氪其實就是領克的電動版，領克在燃油車陣營中的人設並不穩，依靠沃爾沃技術但沃爾沃本身就沒有什麼研發能力。新能源汽車方面先後與LG化學和孚能合作，評價如何相信汽車愛好者們也都瞭解；在電控和電機方面過於依賴供應商，這也會讓極氪缺乏競爭力。

所以極氪很有些網際網路汽車品牌的感覺，但是網際網路造車思維不等於套路，不能讓不懂車的消費者把買車變成“開盲盒”。