新能源汽車分為三類，分別為：

電動汽車插電混動增程電驅（涵蓋氫燃料電池車，其本質為氫發電的增程電驅車）

選擇電動汽車自然無需討論是否要充電的問題，保證能正常使用的前提條件就是充電；但是剩餘兩類車即便不充電，以內燃機作為主要動力單元驅動或發電也能行駛，只是這樣的用車方式會不會損傷電池呢？

答案是肯定的，這也是不建議選擇油電混合汽車的原因；因為動力電池組的充電方式有多種，常規的充電是最佳方式，其次則為行車發電（內燃機發電）和動能回收，這兩種方式都只能作為輔助。

行車發電問題解析

增程汽車的特點無需贅述，車輛的動力電池組容量並不高，平均15-20kwh只能滿足中短途通勤；長途駕駛時的執行為內燃機帶動發電機執行，實時為動力電池組充電。那麼充電功率就必然是可調整的，比如以中低速行駛的輸出功率可能只有15kwh左右，以高速通勤的輸出功率則要達到30kwh甚至更高（以效能和整備質量等因素決定）；這就說明了充電的功率可以接近“慢充”，但也可以達到“快充”標準。

充電樁的型別分為交流慢充和直流快充，慢充平均功率在6.5kw左右，而快充可以輕鬆達到幾十到上百千瓦；快充對於動力電池的使用壽命會有較大程度的縮減，也可以理解為電池組容量的衰減程度會大一些且快一些，所以快充一般都是在長途駕駛時使用，日常用車的充電還是用慢充，這對於電池而言幾乎等於一種“保養”。

插電混動汽車與增程汽車基本相同，也有“快慢充”的區別，只是概念不一樣。

以「DM-p」架構為參考，其裝備的BSG（發電啟動一體機）的功率為25kw，即便以額定功率執行也只是“準快充”，這就不會像增程汽車的高功率發電對動力電池的影響那麼大了；只不過充電的效率也會偏低一些，車輛的執行模式是“油電混合＋弱行車發電”，主攻高效能和相對低的等效油耗，所以這些車主要注意另一個問題即可、第二節解析。

動能回收問題解析

插電混動和增程電動汽車基本都沒有快充，只有近期推出的一些新車搭載了快充模組；究其原因主要是電池組容量小，慢充也不過是2小時左右，快充的必要性實際沒有那麼高。不過也有些車主對快充有特殊的需求，那麼這些車能不能改進加裝快充口呢？

真的可以：透過動能回收口即可加裝！

動能回收是透過減速和剎車時的慣性力與制動力，帶動電機運轉並轉化能量進行充電；其功率是很高的，正常制動減速的回收功率標準在10-20kw波動，車速稍高的回收功率即可達到20-40kw，高車速快剎車的功率可以更高一些。很顯然動能回收等於快充，所以這一部分的協議與硬體標準都是快充標準，增加快充口也就沒有問題了——不充電單純有油電混合、增程模式或間歇性內燃機驅動，答案是肯定會損傷電池了，包括有BSG/ISG電機的插電混動車也不例外。

關於混動車充電問題還需要了解另一個知識點-「C」。

充、放電倍率一般用“C”來標註，電池組的充電和放電倍率都是有固定標準的；假設動力電池組的容量為15kwh，加速時輸出功率為60kwh，此時的放電倍率就是（60÷15＝4C），也就四倍放電。各類三元鋰電池組的最高放電倍率基本都是10C，仍然按照15kwh為參考，最大放電功率就是150kw；只是不宜長時間以極限倍率放電，實際也不會這麼操作，因為功率太高動力過強會難以操控。

這裡需要重點分析的是“充電倍率”，電池組能承受的最大充電倍率一倍為4C；混動汽車的電池組容量平均正巧在15kwh左右，4C也就是隻宜達到60kwh左右。但最理想的標準還是1C……所以這些車更適合用慢充來充電，以BSG的標準充電是理想的，增程車高功率發電和動能回收的發電都不應該作為主要充電模式。

問題與解決方式解析：

一致性出現問題均衡

一直使用快充或者作為燃用的混動車，其動力電池組總會出現電池一致性的問題；尤其是行駛中的內燃機發電和動能回收會造成充電功率的大幅波動，這會讓電池的一致性變差更多。其概念簡而言之為部分電池的電壓低於整體電壓， 比如有些電池充電到2.9V就能充滿，而標準3.3V電池則會出現充電到2.8V後就會停止充電，正常的電池就難以充滿；反之在放電時低容量電池放電到2.5V，前提電池即使有電也無法繼續放電，續航里程就是這麼減少的。

想要解決電池一致性的問題，最簡單的方式就是正常充電；偶爾在充滿電後掛著充電槍數小時，此時控制系統會按照上一次耗電到極限（5%）的記錄資料，配合充滿電後的電池組資料進行運算和校對，這個過程可以均衡電池。所以混動汽車也要每隔一段時間充電一次，如果想要降低用車成本的話，最佳方式就是當作電動汽車使用，儘量少用油電混合模式才是正確的哦。