汽車銷量繼續負增長，在傳言將破產的車企中，有的連1.3萬元貸款都無力償還，行業結局會是幾家抱團取暖嗎？

設計：甄開心

實習生：何慕丹

汽車行業黑雲壓城。

10月8日，獵豹、眾泰、華泰、力帆等四家車企將在年底破產，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬的傳言在業界瘋傳，甚至引起金融機構警覺。

▲平安銀行公告截圖，來自易車。

事件愈演愈烈，涉事公司紛紛站出來闢謠。眾泰汽車甚至聲稱已向公安部門報案，並表示將對捏造虛假資訊者保留追究其法律責任的權利。

但無風不起浪，很多所謂的謠言闢著闢著就成真了，何況汽車行業整體低迷，多米諾骨牌遊戲行至中場，已經顯示出大廈將傾之勢。

能造出車，就有人埋單

處於這場輿論風暴中心的四家車企，原本都有比較光輝的歷史。

在難兄難弟們之中，問世於2000年的華泰汽車是國內最早造車的公司之一，成立當年即從手中收購山東榮成汽車廠，開啟造車夢，幾乎僅晚於李書福的吉利汽車和偏居安徽蕪湖一隅的奇瑞汽車。

而獵豹汽車在兩年後也釋出了自己的首款車型——獵豹黑金剛。眾泰汽車則成立於次年9月，以摩托車發家的力帆進入汽車業最晚，但亦在2006年底推出了自己的首款轎車產品——力帆520。

創業初期，四家公司總部分別位於山東、湖南、浙江和重慶，卻不約而同地押寶汽車，因為他們都看到了國內汽車市場良好的發展前景。

1997-1998年，美國通用、日本本田、南韓起亞、義大利飛雅特、日本豐田、美國福特紛紛以合資形式開始本土化生產，由此拉開了中國汽車市場高歌猛進20年的帷幕。僅僅經歷2003年一次的井噴式增長，國內汽車產銷規模就在2008年首次超過美國，成為全球最大單一市場，並在隨後10年裡連續蟬聯全球第一大市場桂冠。

在這場盛宴中，無論是那些執著的追夢人還是混水摸魚者，大多掙了個盆滿缽滿。可以毫不誇張地說，只要你能造出車來，就會有人願意埋單。

2003年，華泰汽車與南韓現代汽車合作推出越野車特卡拉，憑藉良好的價效比風靡一時，當年就賣掉了15000輛，相當於現在的造車新勢力“一哥”蔚來汽車今年1-9月總銷量的12倍。其後來推出的聖達菲，更是創造了年銷13.5萬輛的神話。

比較晚熟的眾泰在進入汽車市場十年後，同樣迎來了豐收季，2013年，銷量猛增23.8%，次年更是突破了16.6萬輛。

相比之下，獵豹汽車命運多舛，但在經歷與集團重組又回購等事件後，2017年也實現了12.5萬輛的銷量，一度還打起了重啟IPO的算盤。

而力帆首款轎車520上市後，便與其摩托車產品一起走上了出海的道路。從2007年至2013年短短几年間，該公司出口量從4990輛迅速躍升至近6萬輛，增幅達逾1000%。

熱戀會掩飾情人身上的所有缺點，紅紅火火的市場形勢也一樣，不論華泰汽車、眾泰汽車、獵豹汽車還是力帆汽車，都在忙著用一個又一個新產品搶佔不斷湧現出來的新消費者。

然而，所有的美夢均會有醒來的時候。

多米諾骨牌最薄弱環節坍塌

對很多造車人來說，2018年就像一場噩夢。

這一年，中國汽車市場迎來28年來的第一次負增長，乘聯會資料顯示，2018全年累計銷量達2235.1萬輛，同比下降5.8%，其中，轎車1117.3萬輛， SUV為951.3萬輛，分別同比下滑4.0%、5.5%。在40家主流車企中，只有4家完成年度銷量目標，人們不得不將希望寄託在新的一年。

▲2018年中國乘用車市場出現負增長。

現在，2019年已經過去大半，國內車市不僅沒有任何改觀，反而進一步惡化。

據乘聯會資料，作為一年中最重要的金九銀十，今年9月乘用車產銷量分別達到184.5萬輛、178.1萬輛，較上一年分別下降6.9%、6.5%，前九個月累計銷量1478.2萬輛，跌幅高達8.6%。

當市場紅利不再，這副多米諾骨牌最薄弱的部分首先撐不住了。獵豹、眾泰、華泰、力帆四家車企的日子無一好過。

半年報顯示，今年1-6月，眾泰汽車營收50.4億元，同比下降50.8%，淨利潤由上年的3.1億元轉盈為虧，出現了一個2.9億元的大窟窿。

獵豹汽車上半年累計銷量2.8萬輛，曾經的主力產品獵豹CS10、CS9、Mattu邁途等月均銷量僅為幾百輛，但今年初的召回數量卻已超過2017年巔峰時期的銷量，6月起已開始執行降薪、停工等措施壓縮成本。

力帆股份9月產銷快報亦讓人擔心。今年1-8月，傳統乘用車累計銷量不到2.2萬輛，同比下降69%。當月，力帆股份公告稱，其控股股東力帆控股所持1.08億股股份因被金融機構華創證券起訴被法院輪候凍結3年。

最慘的非華泰汽車莫屬。

一年前，這家公司還付出超高溢價，以30億代價將曙光股份控制權收入囊中，今年初就遭到多路債權人追討。根據《南方週末》訊息，截至2019年3月末，華泰汽車總債務超200億元，旗下山東榮成、內蒙古鄂爾多斯、天津濱海、江蘇江陰的四大工廠全數停產。曙光股份公告顯示，華泰汽車所持有的全部股份已被司法凍結。

在一系列訴訟中，華泰汽車主要生產基地榮成華泰，更是以實際行動解釋了什麼叫一分錢難倒英雄漢，涉案金額最少的一樁案件標的物僅為1.3萬元，而榮成華泰在答辯中坦承欠款屬實的同時，給出了因公司經營不善無力償還的理由。

這場危機或許比表面上看起來的更加可怕。9月份，新媒體“autocarweekly”根據眾泰汽車官網的資訊，以購車為由頭撥打了位於上海的8個經銷商電話，結果要麼關閉，要麼轉型，要麼停機。

種種跡象顯示，儘管獵豹、眾泰、華泰、力帆斬釘截鐵地闢了謠，但危機確實已經存在。在過去的十幾年間，這些車企曾經有過無數做強做大的機會，所有從業者也對國內汽車市場不可能長期高速增長心知肚明，但在僥倖中過了一年又一年，眼看著主業日漸沒落，轉型乏力。

誰拿到下半場門票？

不過，獵豹們並不孤單，因為、東風、長安等老大哥的日子也不會好到哪去。

自上世紀90年代，、東風、、、長安等央企或地方國企紛紛搭上福斯、通用、標緻、福特、本田等國際汽車巨頭後，成功躺賺20餘年。

彼時，這些跨國公司一方面迫於政策限制，不得不採取合資方式曲線進入中國市場，另一方面，剛登陸新市場的國際汽車巨頭也樂於藉助地頭蛇的能量快速攻城掠地，雙方享受了一段不短的蜜月期。

遺憾的是，當市場增長不再時，雙方的矛盾也就來了。獨立就成了國際汽車巨頭的必然選擇，而日漸鬆動的政策也使其訴求不再是一個可望而不可及的夢。

去年4月，國家發改委公開表示，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著，5年過渡期一結束，國內汽車行業將完全取消合資股比限制。

政策利好剛剛釋放，市場就做出了迴應。

去年5月，特斯拉（上海）有限公司拿到了上海浦東新區市場監管局核發的營業執照，成為國內第一家外商獨資車企。不久前，四川現代汽車有限公司也宣佈，南韓現代汽車將在2020年完成對該公司中方所持股權的收購。此次收購完成後，四川現代將成為中國第一家外商獨資的商用車企業。

獨資大潮凶猛來襲，、東風、、、長安等央企或地方國有企業將何去何從？

俗話說，飽帶乾糧晴帶傘。合資前，許多人信誓旦旦宣稱要拿市場換技術，通過學習國際汽車巨頭的先進技術與優秀管理，逐漸實現自產品牌夢。20多年過去了，市場確實送給人家，但換到多少技術？又推出多少款有競爭力的自主產品呢？

根據乘聯會2019年9月綜合銷量排名快報，今年1-9月，福斯、福斯、通用穩居前三，在前15名中，國企背景的自主品牌中，只有以41.3萬的銷量忝列末位，其他兄弟企業無一上榜；而在轎車子榜單中全軍覆沒，只有在SUV子榜單上，長安、才分別借長安CS75、寶駿510、榮威RX5等略微掙得一點顏面。

▲今年前九個月汽車廠商銷量排名，來自乘聯會。

三年後，當自己傍了20多年的巨頭們紛紛離開時，這些成功出賣了市場的央企或地方重要國企，能夠依靠有限的幾款所謂自有產品生存下去嗎？倘若真到了失去福斯、日產、標緻、福特的那天，、東風、長安尋求合併很可能是大概率事件。去年7月，三家合併的訊息就曾在業界廣泛流傳過，最後雖被闢謠，但還沒到塵埃落定的時候。

有業內人士表示，在發達國家，汽車品牌均呈高度集中的局面，比如美國主流的汽車製造商是通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒，歐洲主要有福斯、BMW、賓士、飛雅特、標緻-雪鐵龍，日本有本田、豐田、日產，南韓則有現代、起亞。每一個主流市場都只能存在3-5個汽車品牌，未來中國市場也可能會如此。

以這樣的發展趨勢看，目前，國內已經基本確定有資格拿到下半場門票的，恐怕只有吉利、長城、等少數幾家。

這個結局很諷刺，正規軍們差不多一敗塗地，而最可能“倖存”的，似乎也不是依靠市場換技術，而是靠收購英國老牌汽車製造商羅孚後發展起來的。最後，可能還是曾被嘲笑為瘋子的李書福、魏建軍們，扛起中國自主汽車品牌的大旗。