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一臺車是否安全,其實很難去量化,只有出了事故才能檢驗出來,但,這是所有人都不希望發生的。不過,在廣告和想當然的促進下,人們還是發明了很多想當然的量化手段,比如摸一下車身鋼板厚度啊,看下防撞樑的材質的厚度啊,甚至是關門的聲音。車身材料帶來的厚實感覺無可厚非,不過,強行把它看成安全的標誌,是很不理性和不科學的。就像蓋房子,牆面一定是中空的,絕對不會全實心結構,這不是不厚實,而是科學的結構設計需求。

國人對於汽車安全理解的誤區

我們進入全民汽車化社會的時間並不長,也就是最近十多年。對於汽車的認知還處在比較初級的階段,銷售員的話術和廣告都能深深的影響到消費者,其中,車身鋼材厚度這個梗,真的是經久不衰。很多人盲目迷信某個車系厚實無比,進而覺得足夠安全,反之其他的車都不安全,不過事實到底是怎樣,資料不會說謊。

2014年,有人做過一次汽車鋼板厚度的大調查,涉及26個品牌的95款車型,結果顯示:大多數汽車的平均厚度都在1.2 mm左右徘徊,美系德繫有比1.2mm高的,也有比較薄的,像BMW328Li和BMWX1的鋼板厚度平均值只有0.82mm和0.86mm,難道,BMW這麼不重視安全?

實際上,在稍微大一點的事故中,汽車表面的鋼板作用微乎其微。因為,它們就像一層表皮,起不到太大的緩衝作用,真正能夠挽救生命的,一定是可靠的安全配置和合理的乘員區骨架設計,它們,才是我們在事故中可以依賴的部分。

汽車安全設計理念起源由來已久

現代社會,很多重大的技術變革都起源於很早的理論研究,比如,當下我們最常用的手機,CPU基本上一年一換代,手機變得越來越先進,越來越智慧。其實,這是半導體行業的摩爾定律在發揮作用,1965 年,英特爾聯合創始人戈登·摩爾就提出,積體電路上可容納的元器件的數量每隔 18 至 24 個月就會增加一倍,效能也將提升一倍。

汽車發展也已經超過了100年,很多當代的設計理念,都是很久以前就篩選出來的。汽車安全技術也是如此,早期的汽車也是在向越來越堅固進化,但貝拉·巴恩伊(Béla Barényi)在1951年申請的專利改變了汽車結構的設計思路,他認為,通過車身前部潰縮變形來吸收碰撞能量,能更好的的降低對車內乘員的傷害。1953年賓士W120就率先採用了碰撞吸能設計,在實際應用當中效果顯著,之後,其他廠家也紛紛借鑑並認可了這個理論,也成為了現在的主流。

2009年,美國IIHS(美國公路安全保險協會)進行了一次測試,一輛2009年的邁銳寶和一輛5.3米長超大型1959年雪佛蘭Bel Air 進行50%偏置對撞,雖然Bel Air鐵皮更厚,車身也更重,但由於沒有任何緩衝和吸能設計,導致Bel AirA柱嚴重變形,前面的保險槓甚至都被擠壓進了駕駛艙,這個時候,應該沒有人願意坐在鐵皮更厚的Bel Air裡面。邁銳寶的前面也面目全非,但駕駛艙非常完好,乘員得到了有效的保護。

優秀代表詮釋現代汽車安全設計

有人說,世界上最好的詞是“虛驚一場”。事故的發生,都會有一個過程,如果能將危險扼殺在萌芽狀態,自然是最好不過了。作為汽車安全的領先品牌,寶沃有一整套的安全設計機制。旗下車型全系標配了16項電子安全配置,如CBC、EBP、STC、ESC、EPB + Auto hold等,可以有效的應對各種情況和路況,能在事故發生之前防患於未然。

即便在事故發生當中,寶沃也能帶來最為安全的防護。因為在車身設計和用料上,寶沃是無所不用其極,高強度鋼材的使用比例高達79%,其中熱成型鋼材使用量佔到了10%以上,甚至超過了凱迪拉克、凌志等品牌。A、B柱加強鋼板和前防撞樑等部分使用的熱成型鋼,拉伸強度甚至達到了軍用航母級別的1500 MPa,加上全車超過5000個的車身焊點,整車扭轉剛度超過23000N·m/deg,遠超行業平均水平。

按照一般的理解,只要事故當中沒有大問題就沒事了,其實不然!有資料顯示,事故中罹難人數裡有60%都是因為救援不及時導致的,所以事故發生以後周圍的環境和車流量、搶救的效率也是很關鍵的一環。寶沃裝備了符合歐盟標準的ECALL緊急呼叫救援系統,氣囊彈出之後的2秒鐘以內,就能自動撥打救援電話,雙閃燈自動開啟,保證了最及時的救援和事故現場的安全。

結束語:現在網際網路和新能源技術在不斷推動著汽車產業的變革,車輛都在往智慧化和零排放發展,但是不論車子有多智慧,有多清潔,安全都是最基礎最重要的訴求。一塊鋼板的厚薄,一塊螢幕的大小都無法決定車輛是否安全。我們需要的不是虛頭巴腦的宣傳,我們需要的是像寶沃這樣踏踏實實造車,將科學的安全理念落到實處的汽車品牌。

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