為了得出結論，我們找來了兩輛車，進行了一場對比。本次測試的車型分別是，奧迪A6L 45 TFSI quattro 尊享動感型（官方指導價50.68萬），BMW530Li xDrive M運動套裝（官方指導價48.39萬）。

對於一輛車來說，所謂基礎效能，也就是加速、剎車和操控性了。為了一次性驗證這三方面的綜合表現，我們把兩輛車帶到了北京懂車帝金港國際賽車場，在賽道里進行一場較量。首先，在彎道里，相比BMW5 Series，奧迪A6L的側傾幅度更小，底盤支撐性更強。實際上我們已經不止在這一個級別裡發現奧迪的底盤支撐性比BMW好了，BMW現在確實太軟了。

同時在駕駛過程中，我們能明顯的感覺到兩輛車的重量分配也略有不同，5系的車身重量分配更均衡，A6L開起來明顯感覺車頭更重，但在過彎極限方面，A6L卻給了我們不少驚喜。在懂車帝低速彎，5系和A6L的通過速度分別是50.5公里每小時和51.72公里每小時，在懂車帝高速彎，5系最大橫向加速度是1.110g，A6L是1.164g。兩車在過彎極限上的差異，主要來自於輪胎，A6L原廠搭載的倍耐力P0輪胎比BMW5 Series的倍耐力P7抓地力更好。

在四驅系統表現方面，雖然現在奧迪的quattro去掉了託森差速器，已經變成了由多片離合器傳遞動力的quattro ultra適時四驅，日常行駛是前驅模式，但是它的工作效率，至少在賽道環境下是足夠快的，前輪一旦要出現打滑跡象，後輪很快就能獲得動力，這一點在出彎加速度上也能得到驗證，在金港後直到出彎後，5系的最大加速度只有0.236g，A6L是0.267g。

但是，直道上A6L是跑不過5系的，它們的絕對動力差距是客觀存在的，A6L雖然出彎加速更快，但是加速度衰落速度也更快。在衝到懂車帝高速彎前，5系的尾速達到了143.9公里每小時，A6L只有137.68公里每小時。實際我們測試的兩輛車的加速水平，5系、A6L的0-100公里每小時的加速時間分別是6.59秒和6.91秒，0-400米加速時間分別是14.58秒和14.95秒，衝線尾速153.96公里每小時，149.82公里每小時，兩輛車動力都很充沛，而且四驅系統工作效率都很高，不論你怎麼起步，它們都不會出現輪胎打滑的情況。剎車方面A6L表現更好，100公里每小時剎停，5系需要36.48米，奧迪A6L只要35.94米。最終，在懂車帝金港國際賽車場BMW5 Series跑出了1:26.32，而A6L最快圈是1:27.52，5系勝出，但領先的幅度不算大，如果A6L動力上再強一點，誰贏誰輸就不好說了。

為了避免不同的編輯演示空間給大家造成視覺誤差，我們決定後排用標準假人進行空間展示。標準假人身高176毫米，在兩輛車裡小假人的頭部，腿步都有很多餘量，而且餘量看起來都相差不大。實際資料方面，這兩輛車可以說是打了個難捨難分，腿部空間A6L長了5毫米，頭部空間5系高了15毫米。實際感受方面，5系的坐姿稍稍比A6L略躺一點點。

兩車後排中間地臺高度都是190毫米，都不太適合三人長途乘坐，同時它們的坐墊長度都不算長，500毫米夠用，但是對於腿長一些的人來說，承託都不是特別好。所以在空間方面，我們只能說兩車打了個平手。

為了模擬路面顛簸，我們把兩輛車帶到了佈滿減速帶的場地裡。我們將會以20、50、80公里每小時的車速讓兩輛車勻速通過鋪滿減速帶的道路，看看誰在這種極限顛簸的情況下底盤表現更為穩定，為了更直觀的展示測試結果，我們還是在中央扶手箱上粘了一杯水作為參考。

在20、50公里每小時的測試裡，兩輛車整體顛簸程度相近，因為兩車後排座椅硬度也比較接近，所以乘坐感受大同小異。唯一的區別是，在50公里每小時時速碾過減速帶時，A6L給人的感覺更清晰，能讓人非常清楚地知道碾過的是什麼樣的路況，而5系的路感則比較模糊，你只是感覺到車顛，但並不知道輪胎下方的路到底是什麼樣的。

時速來到80公里每小時，戲劇性的一幕發生了。A6L依舊穩健地通過，水杯裡的水也跟20、50公里每小時相差不大。但5系在這個環節，已經出現了車輪離地的情況了，車內晃動幅度也非常明顯，顛簸感嚴重，最終在這個環節，輸給了A6L。

很多朋友可能會把5系這個環節表現差歸咎於5系使用了防爆胎，輪胎硬。但實際上這種大且連續的顛簸，主要還是考驗懸架的工作效率。在5系走爛路的時候，大家可以清晰地明白到什麼叫“路感模糊”，你感覺不到底盤下面正在壓的是什麼東西，而且減震器工作效率不夠高，一個行程還沒結束，下一個坎就來了，最終導致單腳離地的結果。這次測試也讓我們再次得出了這一不太符合網友認知的結論：底盤軟，未必走爛路就不顛，硬，未必就不能化解衝擊。

現在，BMW5 Series已經被當做是這個級別駕駛感受的標杆了，所以咱們就先來看看標杆是什麼樣的。動力總成方面，這套2.0T+8AT的動力總成可是被人誇了不少年了，實際上它的動力很充足，而且換擋平順性非常棒，基本上你就只能靠轉速錶來判斷是不是換擋了，而且也非常不容易出現升降擋的頓挫。

除了動力總成之外呢，它的底盤日常駕駛感受也非常不錯，雖然咱們剛才發現在走爛路的時候它的底盤表現比較狼狽，但是在日常道路上駕駛，它過濾路面小的顛簸的能力還是比較強的，整體感受非常安穩。隔音降噪方面，BMW5 Series暴露出來的問題仍然是胎噪比較明顯，這也是裝配防爆胎的車不得不面對的問題，當然我們測試了它的噪音水平，整體噪音控制也還算不錯，無論什麼速度下，哪怕是急加速，也不會打擾到車內的乘客。

另外，雖然整車長度超過了5米，但是日常開起來靈活性還不錯，我們實測了它的轉彎半徑，只有5.12米，停車掉頭都不會有特別大的問題。但是啊，標杆在日常使用的時候也有個小問題，就是它的座椅調整坐姿的按鍵，設計非常差，觸點設計得很奇怪，經常會出現你按了沒反應，或者調得是不是你想調的方向的問題，手感還不如一個幾萬塊錢的小車的電動座椅按鈕，著實不應該。

原本我們以為在這個環節奧迪A6L會落後一些，但沒想到它還給了我們不小的驚喜。首先，我先跟大家說一個你很難接受的結論，A6L開起來很多方面，比我們之前測的3.0T高功率A8L好，而且不止好一點。首先，雖然它是雙離合變速器，但是在我們試駕的一週時間裡，我沒有感受到什麼頓挫，換擋速度也很快，當然日常駕駛你把駕駛模式放在舒適或者自動，還是略有沉重感，如果你想要暢快，可以把駕駛模式選擇調到動態模式，不僅能解決問題，而且它也不會像用S擋一樣把轉速保持的那麼高。

其實之前我們就跟大家分享過類似的結論，雙離合不是都是低端福斯或者很多10萬塊錢左右的中國產SUV上的那樣的，只要錢到位，雙離合真的可以很舒服。如果非要挑這套動力總成的毛病，那就是怠速起步之後，還帶著點剎車，離合器處在半聯動狀態，還是會有非常非常輕微的抖動，不刻意感受是感受不到的。另外就是油門踏板，完全不存在A8L上那個輕踩不走重踩就躥的感覺，很線性。

底盤方面，A6L也跟5系特別像，很多朋友擔心一個問題，A6L中高配的動感型，裝配了20英寸輪圈，會不會很顛呢？首先，體感上會，另外其實輪胎本身的濾振性，跟輪圈大小沒有直接關係，跟扁平比的關係更大，A6L雖然用的20寸的輪圈，但是扁平比也有40%，輪胎厚度不小。

另外A6L的噪音值我們也進行了實測，中低速隔音跟5系差不多，高速噪音略遜於5系。這一點跟我們實際乘坐感受也是相符的，不過也不會感覺特別吵，還是能接受的水平。轉彎半徑5.21米，也略大於BMW5 Series。除此之外呢，還有一個偶發問題，就是我們測試的第一天，下面這塊觸控式螢幕幕宕機了，雖然開了這麼多次A6L只發生了一次這樣的問題，但是螢幕多的副作用確實還是有的。總之在日常駕駛方面，兩輛車感受極為接近，整體表現都很棒，細節都有小瑕疵，我們確實挑不出誰好誰壞，只能讓他們再次打平了。

首先是油耗。此次油耗測試圍繞北京四環主路、輔路交替行駛，平均時速27.5公里每小時，已經比較接近我們日常用車的水平了。經過測試，奧迪A6L百公里油耗9.19L，BMW530Li百公里油耗9.77L，因為兩輛車都需要加註95號汽油，按照測試當天的油價，摺合奧迪A6L一公里6.6毛，5系一公里7毛。

保養費用方面，我們調查了兩款車的保養費用，如果按照官方保養手冊上的要求來保養，咱們假設一年開2萬公里，那麼彙總下來，按3年6萬公里來算，BMW5 Series需要20151元，奧迪A6L需要15290元，如果再計算上燃油費，那麼6年6萬公里的總花銷，奧迪A6L是54890元，BMW5 Series是62151元，雖然說3年差7000多塊錢，對於這個級別的車主來說，也不是一個不能接受的數字，但錢這東西顯然還是越省越好，所以這個環節，我們認為，A6L是獲勝的一方。

讓我們回顧一下整篇評測，兩輛車在空間、乘坐舒適性、駕駛感受方面都非常非常的接近。在兩車拉開差距的方面，5系強在了賽道操控表現，A6L的爛路舒適性和使用成本輸更好。顯然，對於這個級別的使用者來說，A6L贏的那兩方面是更重要的部分。所以這次對比，奧迪A6L雖然贏了BMW5 Series，但兩輛車的差距也都是微乎其微的，如果這二者之中有你喜歡的，那麼不要猶豫，跟著感覺走就好，因為它們的差距實在是太小了。