一石激起千層浪。

這段時間以來，連續發生多起因“自動駕駛”而引發的傷亡事故，讓“自動駕駛”這個頗具專業性的詞語，成為公眾熱議的話題之一。

其中，最主要的導火索是——8月12日，一位年僅31歲的企業家就駕駛蔚來ES8在高速上發生事故。家人的訃告和現場勘查的結果都顯示，在事故發生時，駕駛員正在使用蔚來的“NOP領航功能”。

但是，對於“自動駕駛”這個話題，我們認為，無論是車企、媒體還是消費者，都應該借這次深刻的血淚教訓，進行一次全民“大科普”，避免悲劇的再次發生。

這並非杞人憂天。而是我們看到，在很多影片網站上，常常可以看到有人拍下自己在睡覺狀態下自動駕駛的影片博關注，而更觸目驚心的是，在某購物網站上，方向盤重力環的銷量非常火爆，而這個所謂“神器”的作用，就是“解放雙手”，實現“自動駕駛”。

無怪乎有專業人士痛心疾首地怒斥，這個“發明”比安全帶“卡扣”還要要命，相當於直接把自己的生命交給一個還不成熟的機器。

那麼，為什麼使用者如此信任這些技術還不成熟的、僅僅只能作為輔助功能的產品呢？在已經付出鮮血教訓後，如何在法律層面對此進行規範？車企又該肩負怎麼樣的教育責任？使用者是否該對自己的無知負責？

自動駕駛和輔助駕駛究竟有什麼區別？什麼情況下不可以使用這些功能？在開啟“輔助駕駛功能”後發生的事故中，車企需不需要負責？

自動or輔助？為何無故“失明”？

首先是“自動駕駛”的定義。

早在去年3月9日，工信部就在其官網公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，規定了汽車駕駛自動化功能的分級，下圖可以很直觀地看到，只有L4以上級別的功能才能實現系統對動態駕駛的接管，且還是有執行條件的限制的。

這種限制，包括交通、環境和政策法規等等。

在目前的情況下，大部分車企對於自動駕駛的研發和應用水平應該在L2級別。當然，很多企業會以L2.5等話術來進行傳播，但哪怕是L2.9999，依然是L2範圍內。

因為，按照分級要求，對於目標和時間探測和反應必須有駕駛員參與的情況，就屬於是L3以下。

然而，即便是看似已經有明確規定的分級，在實際傳播和使用中，卻沒有統一的規範，甚至，很多新造車企業的銷售人員在引導使用者購買時，都會強調自己產品的自動駕駛功能有多強大。

是的，沒錯，在我們瞭解到的很多銷售引導中，很多銷售人員都是用“自動駕駛”來彰顯自己產品的科技含量和獨特之處。

在他的第一條朋友圈中寫道，”呼籲媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，L2和L3什麼的使用者聽不懂，都是專業話術。建議統一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多餘的中文字也不要有，避免誇張的宣傳造成使用者使用的誤解。在推廣上剋制，在技術上投入，對使用者、行業、企業都長期有利。“

兩個小時後，他又發了一條朋友圈，對於上一條的表述進行了更正：上一條自動駕駛的命名方式討論的熱烈程度特別高。聽到了更多的靠譜建議，總結如下：L2=輔助駕駛；L3=高階輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任。

為什麼要慎提“自動駕駛”？就是因為，這個詞本身就容易讓外界和不明真相的使用者誤讀，以為是完全的自動駕駛。但此前多宗駕駛事故證明，自動駕駛突然“失明”與系統本身的硬體有很大關聯。

與去年6月撞向路邊白色貨車的特斯拉一樣，這次的蔚來ES8撞的也是一臺緩慢行駛的路邊清障車。二者的共同之處在於，都使用了以色列公司的Mobileye感測系統。不同之處在於蔚來的MobileyeQ4多加了一顆毫米波雷達。

當然這是進步，但物理特性也決定了毫米波雷達角度解析度弱、辨識精度低的缺陷。尤其是在相對複雜的識別條件下，駕駛輔助功能的識別能力也會大打折扣。可就算是換成鐳射雷達，就能保障100% 的安全嗎？

答案當然是否定的。

自動駕駛是一個流程化、複雜的綜合系統，涉及到眾多流程和領域。其在流程上包括感知層、認知層、決策規劃層、控制層和執行層幾個層面。而識別的準確度是上述幾個流程共同作用的結果，單靠硬體的堆砌，沒有好的演算法支撐也是白搭。

前華為智慧駕駛部門高管蘇青曾說，“機器進入人類社會和人類共生的時候機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是‘殺人’，只是說我們要把它的事故機率降到儘量低。從機率上來說，這就是一件有可能發生的事。”

雖然用詞過於激進，但道理確實沒錯。現階段智慧駕駛受限於諸多因素，無法實現無人操控。理論上講，智慧化程度越高，危險也越大。只有謹慎且合理地在一般場景下使用這些輔助的功能，並且時刻保持駕駛的專注，才是這些功能正確的使用方式。

車企能否免責？宣傳有無越軌？

對於事故責任的判定，我們還需要等待交警給出的最終判定。

但參考此前美國交通部對於特斯拉Autopilot致死事故的調查結果，即使是在輔助駕駛狀態下發生事故，也是很難追究到車企的法律責任的。說到底，這仍然是交通安全事故。最多也只能從道德層面去譴責它的宣傳手法。

每每事故發生之後，車企被指控最多的就是“虛假宣傳”。平時都把自己的駕駛功能宣傳地天下第一，一旦出事口徑就變成了“輔助駕駛”不等同於“自動駕駛”，並勸告車主謹慎駕駛。

這也是車企非常割裂的表現。從銷售層面，我們會看到很多新造車勢力在宣傳車輛效能時，極盡所能地強調自己的“高科技”。

最早是特斯拉，一直宣傳自己的Autopilot和FSD已經非常接近L5級自動駕駛，但是在頻發的交通事故，以及美國交通部門警告之後，坦誠目前的駕駛功能並不是自動駕駛系統，不具備自動駕駛的功能。

2020年9月，蔚來發布NOP領航輔助功能，宣佈這是全球第二個可實現在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能。一個月後，小鵬汽車釋出NGP領航，並宣佈將進行“無人駕駛長測”，從廣州開往北京，全程使用NGP領航功能行駛，爭取不碰方向盤。

儘管都沒有直接說自己是“自動駕駛”，但從這些官方話術中大概也能聽出些高科技的意思。也有很多年輕朋友表示，當初買特斯拉、小鵬和蔚來等，就是覺得它的自動駕駛輔助功比較先進。

既然買了，當然就會忍不住嘗試，久而久之，就會從陌生到習慣，再到產生依賴，最後幾乎放權給系統。

但從企業層面，無論是李斌、李想還是何小鵬，都曾一而再、再而三地強調一定要安全駕駛，不要濫用自動駕駛輔助系統。

2020年北京車展，李斌在中關村NIO HOUSE的車主見面會宣傳NOP，期間還非常誠懇地提醒在座的車主朋友不要濫用“自動駕駛功能”，手握方向盤，保持注意力。普及到為規避駕駛員疲勞監測而設計的周邊產品“方向盤輔助環”時，李斌甚至用到了“求求你們不要用”的話語，言辭之中聽得出誠懇之心，以及背後深深的憂慮。

同時，很多車企在車主手冊（說明書）上，也明確指出輔助駕駛功能的弊端。並提醒駕駛員安全駕駛。

一方面，是要樹立新造車企的“高科技”人設，去從傳統車企的盤子裡搶蛋糕；另一方面，又要提醒消費者不要過度使用輔助功能，以防顛覆自己的“高科技”人設。

總之，“科技為先”對於新造車企來說既是機會，也是阻礙。在二者中取得平衡很難，但也是他們必須要做的。

結語

相對而言，傳統車企對於“輔助駕駛”的宣傳就要剋制得多。諸如BBA、吉利、上汽、長安等車企目前都有達到L2級別的自動駕駛功能，但在宣傳層面從來不會著重強調。

歸根結底，還是在於純電車型的技術壁壘太少，電池、電機、電控系統的供應商都差不多的情況下，車企為了尋找差異化優勢，就必然要從智慧科技方面著手。

甚至有企業內部人士透露，為了突出產品的差異化賣點，會存在一些誇大的成分。“無論是自動駕駛系統還是其他的電子系統方面的功能。以前是10分吹成12分，現在是10分吹成20分。“

其次，是對宣傳術語“法律責任”的界定問題。目前對於無論是廠家還是媒體對於自動駕駛層級的定義都非常模糊。李想給出的參考我覺得以後可以從法律層面嚴格要求——L2=輔助駕駛；L3=高階輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。

最大化地控制消費者的期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛失事就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任。