在汽車行業，“自動駕駛”堪稱近年來最熱的詞彙之一，它被很多業內人士視為一場可以為出行帶來“革命式”改變的技術。然而，幾天前的一場意外交通事故，卻讓這項技術遭遇有史以來最多的質疑。

8月12日下午2點多，年僅31歲的福建籍蔚來ES8車主、美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛一輛蔚來ES8在瀋海高速涵江段追尾前方工程車後，不幸去世。事故現場之慘烈，透過社交媒體上傳出的照片，見者無不唏噓。

昨天下午，事故方家屬、交警、鑑定機構以及蔚來的工作人員已經碰頭，籌備展開事故鑑定。目前，事故原因仍在調查中

不過，這起事故引發的關注卻早已超出了事故本身。據林文欽的朋友透露，事發時林文欽啟用了蔚來汽車的自動輔助駕駛功能（Navigate On Pilot，簡稱“NOP”）。也就是說，這起事故有可能與所謂的“自動駕駛”有關。

“自動駕駛”到底怎麼了，它還值得信任嗎？在這起事故之後，需要引起我們哪些反思？

一、被誇大的“自動”駕駛

自動輔助駕駛是近幾年興起的一項新技術。2020年被視為高階輔助駕駛功能的普及之年，這一年內，幾乎所有釋出的重磅新車都具備了L2級的ADAS功能（高階駕駛輔助系統）。

尤其是隨著Model S、Model X以及Model 3這兩年在中國市場的熱銷，特斯拉AutoPilot隨之受到人們的關注，國內造車新勢力企業也紛紛跟進。到2020年下半年，國內車市迎來了一個自動輔助駕駛普及的小高潮，蔚來、理想、小鵬等一眾頭部造車新勢力紛紛為旗下車型搭載相應的自動輔助駕駛技術。

2020年9月，蔚來推出了NOP領航輔助功能；小鵬汽車也在今年初，正式透過OTA向用戶推送NGP高速自動導航駕駛功能。除了造車新勢力，一些豪華車和合資車型，乃至部分自主品牌車型，也陸續搭載了相應的輔助駕駛系統。

裝備自動輔助駕駛功能的車型越來越多，各種誇大的宣傳也開始不斷湧現。2019年8月，蔚來汽車副總裁沈斐曾坐在ES8裡，開著NIO Pilot吃星巴克外賣，還拿手機拍了一段7秒的小影片上傳到社交網路，讓人感覺自動輔助駕駛真的不用司機了。小鵬也在一段宣傳影片中，告訴消費者，開啟NGP功能後，駕駛員可以在車上自拍甚至喝咖啡。儘管這兩段影片均已被刪除，但給人留下的印象依然深刻。

蔚來汽車副總裁沈斐曾發影片宣傳自動輔助駕駛

事實上，汽車自動輔助駕駛遠沒有到駕駛員可以脫開方向盤的程度。美國運輸部和汽車工程師學會把自動駕駛劃分為5級，其中把“ L4級”稱為自動駕駛的開始，L4級別的自動駕駛汽車，可以在沒有人為干預的情況下，在特定區域內的道路上行駛。而目前市面上大部分電動汽車的自動駕駛，基本都處於L1或者L2級別，也就是輔助駕駛，隨時需要駕駛員接管。

二、沒出事自動駕駛，出了事輔助駕駛

然而，在進行宣傳時，部分車企卻有意無意地模糊自動駕駛和輔助駕駛的概念，甚至將這一功能當做產品的最大賣點。比如在某品牌的微信小程式宣傳文稿中，就多次使用了“自動駕駛”的說法。

有一家車企甚至這樣寫道：“以自動駕駛為例，這其實意味著給使用者提供了一個買車送司機的服務，只要自動駕駛技術做得足夠好，這種服務就能帶來價值創造的空間……”檢索關鍵字“自動駕駛”，相關品牌的宣傳文章在網上到處可見。

不僅車企誇大宣傳，一些使用者體驗過自動輔助駕駛的優點後，也對該項功能讚美有加，放鬆了警惕。“久而久之，喜愛造成了對自動駕駛輔助系統的過度信任，而過度信任則影響到日常駕駛時的判斷。遇到突發情況，後果就難說了。”某豪華品牌4S店銷售經理說。

中國汽車流通協會常務理事賈新光曾指出，車企的這種宣傳，不僅對消費者產生一定誤導，也讓很多使用者漸漸模糊了自動駕駛和輔助駕駛的界限，“事實上兩者截然不同。”

“沒出事自動駕駛，出了事輔助駕駛”的現象，如今已經成為很多使用者吐槽的物件。

三、誰來監管自動輔助駕駛？

由於過度信任自動輔助駕駛，由此釀成的慘禍在全球已經有數起，即使在中國也已經有好幾起。2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，特斯拉轎車當場損壞，司機高雅寧不幸身亡。隨後，高雅寧的父親以使用特斯拉“自動駕駛”系統發生交通事故死亡為由，狀告特斯拉中國銷售公司。在大量證據面前，特斯拉最終承認，車輛在案發時處於自動駕駛狀態。

然而，儘管確定了這一關鍵點，但隨後原告和特斯拉雙方，對於“‘自動駕駛’狀態下車輛未能識別前方車輛”是否構成質量缺陷、事故應當由駕駛人還是特斯拉承擔責任等核心問題，仍產生了較大的爭議。直到5年後的今天，這起全球首例“特斯拉自動駕駛”致駕駛人死亡案件仍懸而未決。

不過，由於屬於新事物，目前對於自動輔助駕駛的法律法規仍不健全，面對企業不受約束的誇大宣傳和部分使用者濫用自動輔助駕駛，監管卻無能為力。直到今年，這一現狀終於有了轉機。

在2021年3月21日出臺的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，關於自動駕駛事故處理方面，這份修訂建議稿中要求，發生道路交通安全違法行為或交通事故的，應依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任，構成犯罪的依法追究刑事責任。不過，如何釐清駕駛者與自動駕駛系統開發單位的過錯，文中並未明確。

理想one車主座椅放倒，躺著讓車子自己開

8月12日，工信部發布《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》（下稱《意見》），其中也對具有自動駕駛功能的產品安全進行了具體規定。

《意見》中規定，要加強自動駕駛功能產品安全管理。企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足四項要求：包括應能自動識別自動駕駛系統失效以及是否持續滿足設計執行條件，並能採取風險減緩措施以達到最小風險狀態；應具備人機互動功能，顯示自動駕駛系統執行狀態；應具有事件資料記錄系統和自動駕駛資料記錄系統，滿足相關功能、效能和安全性要求，用於事故重建、責任判定及原因分析等；應滿足功能安全、預期功能安全、網路安全等過程保障要求，以及模擬模擬、封閉場地、實際道路、網路安全、軟體升級、資料記錄等測試要求，避免車輛在設計執行條件內發生可預見且可預防的安全事故。

在此，我們也發出倡議，各大車企都應該在推廣輔助駕駛功能時保持克制，用詞儘量準確，不要混淆輔助駕駛和自動駕駛的概念，尤其是要避免司機將這一仍需大量完善的技術簡單粗暴地等同於“無人駕駛”，從而做出不繫安全帶、雙手脫離方向盤等危險舉動，為他人和自身帶來安全隱患。

唯有這樣，才能為自動駕駛技術的革新和應用創造穩定的外部環境，讓這一革命性技術早日推向市場成為可能。