今年的疫情，貌似並沒有阻礙車企們對於新技術研發的腳步。在今年，小鵬量產了700公里級的P7純電車，威馬的700公里級也即將登場。甚至於威馬已經公佈了800公里級續航的準量產車，明年就能正式量產。在新勢力已經開始大步邁入700公里級續航的時候，，比亞迪，長安等傳統車企，也都已經紛紛上馬600-650公里級的純電新車。

前幾個月我們曾經說過，一旦純電動車的NEDC續航達到或超過800公里，也即實際續航650-700左右，這個時候的純電車就已經可以在真實續航上和燃油車打成平手。我們同時也提到，純電車如果要在單純的續航上達到目前油電混動車的水平，即真實續航800公里左右，需要擁有NEDC續航達1000公里的電池組。

這個在以往看來根本不可能實現的”夢想“，現在隨著陸續公佈的一系列新技術，純電車要實現1000公里續航，估計不用等太久了。

多家企業押注無鈷電芯

幾天前，特斯拉放出一條訊息，稱正在推進超級電芯（也就是松下的無鈷電芯）的裝車工作，一旦成功量產，不僅在迴圈次數上吊打目前的傳統電芯，能量密度也會進一步飆升。特斯拉方面表示，一輛續航660公里左右的Model S在換裝超級電芯後，續航里程將超過1000公里，但具體能到多少，特斯拉沒有明確說明。

而作為松下電池的主要競爭對手，寧德時代在7月中旬也同樣釋出了基於無鈷電芯技術的“超級電池”，各項技術資料和松下的也差不多，迴圈理論最高3000次，理論最長使用壽命200萬公里，這些都和松下的差不多，也同樣可以實現超過1000公里的續航。

而就在前兩天，那家一直都很高調的新能源再次高調宣傳，他們正在研發新一代的電池，使用矽負極技術，成品出來之後，電芯的能量密度可以達到275Wh/Kg，可以做到超過1000公里的續航。

不過在新能源的介紹中，並沒有提及無鈷電芯這一用詞。目前來看用傳統三元鋰電池技術要做到這麼高能量密度，難度非常高，就算做出來了，電池本身的結構安全性也很難得到保障。考慮到新能源前段時間頻頻發生的自燃事故，如果仍然在NCM811的技術架構下“魔改”從而強上1000公里續航，這並不符合邏輯，因此我們傾向於認為，新能源這塊正在研發的新電池，也是基於無鈷電芯技術。

為什麼這麼多企業押注無鈷電芯？道理也簡單，無鈷電芯的封裝仍然是傳統的方型電芯，也就是車企不需要改動自己車子的電池組設計（改這個難度很高的），只需要直接換電芯就能很便利地實現1000+的理論續航。

軟包電池陣營開始崛起

前文提到了無鈷電芯的很多優點，長壽命高續航等等，但這種仍然基於方形電芯的東西，始終需要佔據過多的電池倉空間，瓶頸仍然存在。而軟包電芯是這種缺點的很好的解決方案。軟包電芯能量密度更高，壽命也不差，重量也比方形電芯輕，關鍵是佔用空間少，同樣空間能塞下更多個軟包電芯，堆續航更簡單。上1000+續航會比用無鈷電芯更輕鬆，成本也更低。

但軟包電芯的缺點也很突出，這種東西的外殼太脆弱了。對於威馬這種自己有完善的電池外殼設計能力的車企來說自然很好，但對於其他的沒有相關技術的，恐怕很難保證軟包電池裝車的安全性。但我們也已經開始看到，正因為在1000續航這個級別下軟包電芯成本更低，越來越多車企正在開始認真思考這種電池技術。

1000公里續航還要等多久？

前面說了那麼多電芯技術，其實說白了，要上1000+續航，靠的就是上述這兩項電池技術。從實現難度來看，無鈷電芯目前包括寧德時代在內的主流電池供應商都在下大力氣搞，目前主要問題還是能量密度問題，要上1000公里續航，最早也得到2021年年底。

而理論上更容易上1000+續航的軟包電芯，目前主要技術難題主要是怎麼保證安全性的問題。目前的封包技術都沒法保證這種高功率密度的軟包電芯的絕對安全。要開發一個適合軟包電芯的保護殼，同樣需要不少時間。而且鑑於軟包電芯需要對整臺車的電池包結構大改，因此結合市場現狀，在兩種技術中，軟包電芯很可能打不過無鈷電芯。

所以要實現1000公里續航，最早也得等到明年年底了。