今年我們感覺到車市一個最明顯的變化就是各大車企紛紛開啟了電動化佈局，福斯推出I.D純電汽車將會在今年10月投產，年底前正式上市。賓士同樣通過EQ系列車型加大電動化發展的勢頭，在推出首款純電SUV EQC後，最近賓士的EQE、EQS的諜照也相續曝光。可見，產品全面電氣化已經成了賓士目前的首要任務。

相對起步更早的自主品牌則在電池的技術研發領域也是取得了一定的突破，比亞迪在今年3月底推出“刀片電池”讓安全效能更突出的磷酸鋰鐵電池通過提升體積利用率，增強續航里程錶現，以達到高能量密度三元鋰電池的同等水平，從而實現高安全與長續航的相互相容。

僅僅相隔4個月時間，7月28日，在集團舉辦的科技日活動中，釋出了多項新的產品“黑科技”，其中宣佈攻克新一代動力電池電芯技術，搭載這種新型矽負極材料的電動車續航能超過1000公里，訊息一出更是激起業內的一片譁然。在29日集團的股票迎風大漲，至29日下午收盤時為10.22元，實現漲停。

研究院新能源技術中心電池研發部負責人梅驁表示，歷經多年的研發積累與技術攻關，攻克並掌握了下一代動力電池電芯技術，通過一系列的技術群與專利技術，包括電池材料、電芯設計、生產工藝、製造裝備、品質管控等領域的獨有核心技術，將全球首次把新型矽負極材料，應用到大型動力電池電芯產品中，方形硬殼電芯的能量密度，達到了275Wh/kg的業界巔峰，使得電動車的續航里程突破1000km，而且成本更低，安全更有保障，將動力電池電芯帶入“矽的時代”。

既然矽負極材料對純電車的續航能力可以起到如此決定性作用，那麼之前為何新能源車企對這塊技術領域置若罔聞呢？說白了，主要還是從成本因素考慮，對於電芯而言，矽負極材料確實有著高品質比電容、充放電效率高以及衰減率低的優勢。但是，因為生產成本較普通鋰離子負極材料電池高出3-5倍，所以在行業內並未大力推行，規模化效應也始終沒能實現，這就是為什麼目前市場上對於矽負極材料電芯應用極少的主要原因。

雖然公佈了對企業和對市場的一大利好訊息，可是集團同樣沒有公佈新型電池何時正式裝車，這才是問題的關鍵點。同樣是比亞迪釋出“刀片電池”技術後，其後續的上市車型基本都會搭載這項技術。所以，我們還要時刻關注集團後續在電池技術研發上的一系列動作。

目前市場上已知的純電車續航能力表現相對突出的有小鵬P7和特斯拉Model3，小鵬P7後驅超長續航版裝備80.9kWh的電池組，工信部公佈車型的最大續航里程為706公里。特斯拉Model3長續航後驅版，工信部公示的最大續航里程為668公里。傳統一輛燃油車在加滿一箱油之後能跑600-800公里，現在續航表現優異的純電車已經達到燃油車一箱油的標準。

那麼，如果真的如同集團所言，其研製的電池的電動車續航里程可突破1000公里，那絕對就是里程碑式的飛躍，大量的使用者不必再為300公里左右就需要找地方充電而煩惱，徹底解決了電動汽車三大問題中的最重要的續航里程短這個關鍵性問題。假設一旦在純電技術方面能做到可續航1000公里的電池，那麼的電動汽車至少在電池續航方面將遠超純電汽車“一哥”特斯拉，並且將會真正開啟電動車的真實春天。

寫在最後：

對於壓制電動汽車發展的三座“大山”續航短、充電難、價格貴的問題，隨著中國各大城市大力興建充電樁來滿足民眾日益增長的電動車充電需求，充電難問題正在得到全面的解決。而續航短和價格貴這兩個問題，我感覺是一根繩的兩個線頭是相互關聯的關係，目前很多消費者對純電車並不排斥，只是因為續航問題限制了行業的加速發展。

如果順利解決了電池續航里程問題，又能保障電池的安全效能，剔除了消費者購車的種種顧慮，那麼電動車市場相信會全面開啟。隨著市場需求面的提高，從供求關係的經濟理論來看，電池的製造成本必將大幅度降低。如此一來，續航短和價格貴的兩大問題也就迎刃而解了。