奔著“月入萬元不是夢”的目標，真想跑跑網約車！

據說每天駕駛十個小時就能有五六百的流水，在北上廣深或新一線城市把網約車當成計程車跑的話，月入就是大幾萬哦；於是按捺不住激動地心情準備開始註冊，然而忽然轉念一想，為什麼要開車呢？印象中小的時候到處都有“狗騎兔子”，也就是騎正三輪車跑“摩的”，後貨箱裡放兩排木板能坐好多人；現在又流行了電動三輪，充滿電能跑上百公里，每公里只要幾分錢的成本而且還能快充，重點是既不要保險也不要牌照，遇到交警查車就往地上一躺，誰也不能怎麼著。

還是跑“電摩的”吧。

有沒有人這麼想過？其實在三四五線城市和農村鄉鎮，至今還有大量的電動三輪跑著摩的；有些是職業摩的，有些是老年人的“老年代步車”在幹完農活之後出來做個副業，結果怎樣？

早些年在網約車還沒有什麼熱度的時候，很多出租車司機面對這些電三輪都極其無奈；即便計程車的起步價只要五六元，但三輪摩的只有兩三元就走，因其沒有營運成本。結果搞得出租車連謀生都很困難，最後出現了計程車“罷工事件”，一個城市一旦失去計程車，出行便利性必然會大打折扣。而黑摩的基本有能夠正規化的解決方案，但詭異的是隻要要求其登記註冊為營運車、按照高服務標準設定門檻以限制從業車輛數量（維持營運車生態平衡），這些車摩的司機就會“絕不答應”，認為這是“斷其生計”，可是在沒跑黑摩的之前似乎也好好的。

這種觀點對嗎？

完全沒有營運成本的摩的面對營運成本很高的計程車，同臺競爭就是有失公平的；說得透骨一些這就是摩的在搶計程車的錢，本質就是這樣，但黑摩的既沒有保險、司機也沒有規範的駕駛能力與服務意識，只要造成交通事故就只能耍賴皮，這必然會造成負面的社會影響。所以即便允許摩的運營也要車輛和從業者規範化，而規範化的管理是這些黑摩的都無法接受的，這就是“搶順手了”認為所有阻礙其“搶”的規則都是不合理的，那麼對於這樣不守規則又存在隱患的非法營運車輛就只有一個解決方式了，一禁了之！這是自食其果。

現在的網約車就是曾經的黑摩的！80萬網約車司機出逃，請慢走。

各大網約車平臺中有多少車輛是符合標準的呢？

註冊為營運車辦理營運證考取駕駛資格證

滿足這三點才算是合規的網約車。

很多網約車司機都表示不願意把車輛註冊為營運車，因為有報廢週期、營轉非週期、營運記錄，車輛下線後就基本等於報廢了，殘值就是幾千塊而已；但是計程車不都是營運車嗎？同樣作為計程車只是採用網約方式接單，這並不會改變出租車的定性，那麼憑什麼巡遊計程車就要下線後當廢鐵處理，網約車就能例外呢？

計程車辦理營運證之後要定期稽核，人員要定期參與培訓考核，這是有時間成本的，當然也確實能夠起到相當的規範服務標準的作用；計程車要承擔這個代價，網約車卻不要或主觀上不願意承擔，最終非標網約車與計程車相比還是個私家車，因為除了車輛本身以外沒有任何營運成本，這和黑摩的有什麼區別？在成本規劃完全不在統一標準線的前提下進行競爭，這本身就是不合理的。

至於網約車平臺的抽成，其概念只是“黑車司機與網路黃牛”分贓罷了，這樣描述可能有些難以接受，對於合規車輛而言確實不能這麼描述；但網約車怕是七八成都是無資質的“非標”“黑車”，網約車平臺為黑車派單則默認了網路黃牛和黑車的角色，這違反了《道路運輸管理條例》、違法所得以各種比例分成，這不是分贓又是什麼？這是赤裸裸的無視交通類的法律法規。

然而也不能否認網約車有其便利性，對於習慣於嚴格時間規劃、同時善於使用智慧裝置的人而言，網約車確實比巡遊計程車更便利，所以這種模式是應當保留的。可是網約車既然作為計程車的分支，那麼傳統巡遊車就必然能夠升級，也就是能夠在巡遊駕駛的同時兼顧網路單。事實也正是如此，各大網約車軟體都為計程車提供派單服務，計程車又開始允許登記於個人名下，於是計程車型也在不斷升級標準，現在已經有很多整體水平超過網約車的計程車。

那麼在這些計程車有更理想的駕乘體驗，計程車司機經過篩選與培訓保證服務水平之後，只接受網約單而不進行巡遊的網約車還有多大的生存空間？重點是“人設”還穩嗎？您認為消費者最終會接受高標準的“網約巡遊計程車”還是功能單一且有諸多不確定因素的網約車？

這仨問題就不是問題，網約車這個模式從開始就應該用於巡遊計程車升級，在升級過程中可以保證規範化、並以市場實際需求調整車輛保有量，這樣才能維持營運車市場的生態平衡。單獨搞出網約車與巡遊計程車競爭，這個思路就是錯的吧，因為只要“巡遊車網約化”則沒有網約車獨立存在的價值。

網約車司機初期“月入過萬”甚至幾萬那也只是高紅利期，而之所以會有那麼一批高薪網約車的存在，目的也不過是為了吸引更多的黑車入駐；當網約車保有量足夠大之後則巡遊計程車會失去競爭力，網約車會有一個非常火爆的階段，此時網約車公司也就不再有高額補貼了，而是網約車短暫取勝的階段中開始“內部競爭”，把前期的投入都吸收回來之後，剩下的生命週期哪怕不夠長、巨大的基數也能夠創造巨大的價值。

只是有沒有發現除了第一批網約車以外，後期的網約車角色都變成了“韭菜”；其實網約車與計程車之爭無非是這些網約車公司的操弄，從業車輛也只是充當了“打手”的角色，最終獲益的還是這些公司。而為了出行安全性考量則要保證巡遊計程車的生態穩定，面對正規的計程車和頗有“江湖氣息”的網約車，會保留的顯然是計程車，需要升級的只是正規網約化而已。

結語：合規的網約車是不會閒置的，等待的只是轉型，不合規的車輛等待的不是閒置而是退場；所謂的80萬網約車司機出逃，這些司機有多少持證司機呢？如果離開的只是黑車司機，這就沒有什麼值得驚奇的了，畢竟“搶得不順手”了且可能面對道路運輸管理條例的高額處罰，那麼退出就很明智了。

無規矩不成方圓，網約車的模式有試探的價值，只是未曾想到會達到這種程度；而一旦往不健康的方向發展則要杜漸除微，只取其模式的精髓即可。同時任何行業都可以成為“副業”，但副業不等於可以不守規則，每個行業的穩定都是大量守規則的人將其支撐起來，有非差多的人依靠其生存，當不守規則的“副業者”影響到了行業結構穩定則必然要被淘汰。