文 | HooKnows

假如你身在歐洲或者日本，還會發現車門上的外後視鏡，也正變成可有可無的東西。2013年的大眾XL1還算是早期個案，近兩年的奧迪e-tron、雷克薩斯ES、本田Honda E、現代IONIQ 5，紛紛用攝像頭（虛擬後視鏡）幹掉了後視鏡。

Honda E

車企為何非要跟這些不起眼的小玩意兒過不去？

不負責任的回答是四個字：降低風阻。提高（電動車）續航，降低（燃油車）油耗，可持續發展，保護地球環境。但這個邏輯很容易引起質疑：你這麼大個頭的一輛車，風阻降不下來，怪倆巴掌大的後視鏡？更別說迎風面積可以忽略不計的車門把手了。

賓士就很有老大哥的氣魄，EQS以0.20的風阻係數重新整理量產車紀錄，卻並沒有動用虛擬後視鏡。碩大（和攝像頭比）的外後視鏡就矗立在車門沿上，彷彿是豎著的中指：只有搞不好空氣動力學的蠢貨才把鍋甩給後視鏡。

梅賽德斯-賓士全球CEO康林松在一次採訪中還專門解釋了，這麼做是因為虛擬後視鏡的螢幕更容易讓人暈車（儘管EQS有著史上最大的車載螢幕），以及虛擬後視鏡用的電會抵消風阻降低的電耗。

有一說一，無論後視鏡還是門把手，確實都是風阻係數的職業殺手。

風阻係數最低的形狀是水滴形。和第一印象中相反，並不是越尖銳越鋒利風阻越低，反而是越圓滑越順溜風阻越低。汽車雖然沒法造成一個標準的水滴，但多數會盡可能朝這個方向努力，車體外表儘可能光滑圓潤，後端結束得儘可能平緩，也就是我們常說的“流線型”。這方面，現代汽車所做的已經足夠了。

唯獨有一個部件，怎麼都不可能變成理想的“水滴”：外後視鏡。

後視鏡可以參考半球形

你一想就能明白：後視鏡後表面必須是一個平面，並且面積還是越大越好（視野越好）。無論後視鏡外殼多麼符合空氣動力學設計，都會被後方的鏡面攔腰截斷。這樣的造型放在高速氣流中，會在後方“拉”出一大片低壓區，前方高壓後方低壓，前後壓差會形成拖拽作用。

用大白話講就是，前面外殼把空氣“頂開”了，你得讓空氣慢慢回籠到一起（阻力才是最小的）；否則後方空氣根本來不及“歸位”，就會形成一大片低壓區，變成一個阻礙你前進的拖油瓶。而外後視鏡，無論如何都無法符合這一要求，沒有黑科技能改變，加多少錢都不行——只要它還是一面鏡子。

更要命的是，後視鏡外殼的邊緣與鏡面基本是個直角，突兀的邊緣會產生大量紊亂的湍流。所謂湍流區別於正常的層流，空氣隨機而混亂的運動。在舒適性層面，湍流空氣無規律地“敲打”車身，這會對車內噪音的控制（NVH）造成不利影響。

而在我們討論的風阻層面，湍流會造成能量的損失，於是也就增加了阻力。這其實很好理解，因為能量守恆，激發這部分湍流空氣運動的能量，終究還是來自於汽車本身，也就是說這部分能量白白損失在空氣中了。後視鏡湍流不會很快消失，它還會隨著車身側面向後流動，從而影響到後車身乃至車尾的空氣動力學特性。

小小一個（兩個）後視鏡，卻因為它獨特又頑固的造型，成了汽車設計師的眼中釘。

要減小後視鏡的不利影響，常規方法無非幾種：縮小後視鏡面積，這會影響後視鏡的視野；最佳化造型，拉長後視鏡的x軸向（汽車行進方向）長度，這會遮擋側前方的視野；讓後視鏡離車身遠一點，這會增加車輛的整體寬度，還需要加強支撐結構、增加重量。

一句話總結就是，沒別的轍，湊合過吧。

目前的各種研究結果是，如果去掉外後視鏡，可以降低的空氣阻力大概在2-7%。

現有案例中，奧迪聲稱e-tron選裝的虛擬後視鏡讓風阻係數從0.28降至0.27，使WLTP續航里程增加了2.5km。這看起來少得可笑，但注意WLTP並不以高速工況為主。奧迪曾向Autoblog透露，高速下虛擬後視鏡的續航貢獻能有4.8km。另外e-tron作為SUV天然迎風面積大，後視鏡佔比小，更小的車型虛擬後視鏡優勢可能會更大。

這也可以在一定程度上解釋賓士對EQS的做法，因為EQS的整體造型本就反常規，前後風擋向兩端延伸的弓形車身造就了極低的風阻係數。對於如此低阻的車身本體，也就不那麼需要虛擬後視鏡來滿足需要了。

Roadster 2

馬斯克也是“去後視鏡化”的堅定支持者，他認為去掉後視鏡可以讓高速續航增加5%，著名期貨第二代Roadster就沒有裝外後視鏡（儘管展示的是一輛原型車，虛擬後視鏡也沒裝）。一家特斯拉改裝廠Unplugged Performance使用CFD模擬發現，Model 3如果去掉後視鏡，整體風阻會減少2.8%。

所以你當然可以認為，虛擬後視鏡對於電動車續航的好處並不大，畢竟哪怕高速工況也不過是增加5%左右；但也必須強調，虛擬後視鏡的價值更體現在電動車高速巡航時（而這恰恰是電動車的弱項），WLTP續航增幅少得可憐是意料之中的。

如果再考慮到電動車在高速下的續航，較WLTP等綜合續航數字多有明顯縮水，2-5%可就並不是一個可有可無的雞肋了——尤其這並不涉及到對電氣驅動系統的任何改動。

虛擬後視鏡的初衷是對能耗的追求（無論油電），正如2013年大眾的“1升神車”XL1（百公里油耗0.92L），後來則是因續航焦慮的純電動車而興起。不過車企對虛擬後視鏡的追捧，還有更多原因。比如廣角攝像頭可以消滅後視鏡難以避免的盲區死角，比如高效能攝像頭在夜間、雨霧中可提高能見度，比如沒有了後視鏡湍流提高了NVH表現（風噪）。

但這些並不是說虛擬後視鏡已經到了必要的程度。用於後視鏡的攝像頭需要較高的響應速度、夜間能見度和可靠性，再加上高重新整理率的車內螢幕，成本距離大規模普及仍很遠。攝像頭相較光學鏡面，在夜間及強光下的可用性也仍受懷疑。最後，駕駛員還需要適應人眼對光學鏡面和液晶屏對焦距離的不同，也就是前面賓士康林松所提到的暈車問題（儘管這並非絕對）。

眼下，虛擬後視鏡主要還是服務於車企們對於“科技感”的追求，次要的是對高速續航的小幅貢獻、改善NVH、消滅盲區等實際作用。但同時，也不應過於貶低它對於續航的提升（比如拿WLTP續航說事兒），辯證地看虛擬後視鏡的作用。

車門把手的問題與後視鏡類似。只是隱藏式門把手帶來的麻煩更瑣碎、能起到的作用更小，但另一面是門把手成本更低、對安全性影響更小、沒有法規限制，於是使用隱藏式門把手的新車明顯更為常見。

傳統的門把手迎風面積雖然微乎其微，但常用的外拉式門把手的凸起也會形成亂流，中間凹陷形成的空腔則會形成低壓，湍流沿著車身側面流過，也會對車尾氣流造成影響。在高速狀態下，這些影響可能比人們認知的更大。市場研究機構TechNavio的研究認為，不考慮門把手後車企可以對車側做更精確的空動設計，隱藏式車門把手對風阻係數減小的貢獻率可達12%。

注意門把手凹陷

同樣，和後視鏡的情況類似，隱藏式門把手也是一個“效果並沒有想象中微不足道、但又確實並沒有多麼必要、以至於最後終究是為了設計感和氛圍感服務為主”的設計。而隱藏式門把手並不會對車輛安全造成威脅，僅有的不便比如冬天被凍住的可能性，通常也是可以被接受的，成本又不高，於是就被很多純電動車所接受和採用。

隱藏式門把手，無論捷豹式的電動彈出，還是Model 3式的手動操作；虛擬後視鏡，無論奧迪e-tron的固定式，還是路特斯Evija的伸縮式。隨著能量焦慮遠甚於燃油車的電動車日漸普及，這些對於車體表面凸起物的隱蔽化處理會越來越普遍。