編輯/子夜

蘋果造車，已陷入迷局之中。

自蘋果宣佈造車以來，對於造車相關的動向釋出向來都是三緘其口的態度，而隨著這次透露出時間表和進度，被業內認為是蘋果正在加速其造車的計劃。

但與此同時，蘋果也正遭遇造車人才流失方面的困境。

由於菲爾德是蘋果汽車專案的負責人，這一事件發生後，勢必會影響蘋果造車的進度。而人才流失，在蘋果造車內部已不是首次發生，在菲爾德之前已有三位高管離職。

與此同時，蘋果在造車這些年也相繼從車企挖人，尤其是從特斯拉內部已挖來數百人。

事實上，當蘋果宣佈造車後，就將特斯拉作為了主要對標物件。而當特斯拉CEO埃隆·馬斯克聽到蘋果造車的情況後，也曾多次表示過對蘋果拒絕收購特斯拉的“舊恨”。

時過境遷，曾被蘋果看不上的特斯拉，已成為了蘋果遙不可及的車企。

特斯拉，如今不僅成為了全球市值最高的新能源車企，並且也走到了全球汽車電動化革命的最前面；反觀蘋果，從2014年“泰坦計劃”曝光以來，不僅在造車方面沒有太多進展，而且還陷入了人才流失和被傳統車企拒絕合作的多重困境中。

而這明顯差距的背後，很大機率正是因為人才。

在特斯拉的發展中，無論是對於品牌的認知建立，還是輿論的引導上，馬斯克個人的魅力和形象起到了相當大的有利影響。而蘋果造車內部，並沒有馬斯克這樣一位靈魂人物把控全域性。

七年內，已經有四位汽車專案負責人離開了蘋果汽車。目前蘋果汽車專案由負責智慧手錶和健康產品的Kevin Lynch接管，但對於蘋果汽車來說，更需要的是更懂汽車、有經驗的“船長”來掌舵。

1、高薪挖人卻留不住，蘋果汽車的人才困境

道格·菲爾德（Doug Field）離職，對蘋果汽車的影響有多大？

據晚點財經報道，道格·菲爾德曾是蘋果的老員工，曾從蘋果離職後加入特斯拉擔任技術高管，在Model 3研發過程中發揮重要作用。2018年他又從特斯拉離開回到蘋果，開始推動蘋果造車的程序，被視為是蘋果汽車專案的轉折點之一。正因如此，他的離開，很可能會影響蘋果汽車的整體進度。

對於這一變動，蘋果在之後的電郵宣告中表示，感謝菲爾德為蘋果做的貢獻，希望在下一個人生篇章中一切順利。

這已不是首位蘋果汽車專案高管離職。

自今年8月開始，蘋果造車專案內部已有四位高管離職，除了菲爾德之外，還有負責自動駕駛硬體的Benjamin Lyon、工程管理方面的Dave Scott和自動駕駛安全的Jalme Waydo。

蘋果汽車人才流失的情況已愈來愈嚴重，但不可否認的是，這些年蘋果也花了很大力氣挖人。

為了更加順利地挖走人才，蘋果給予的薪水和獎勵也很豐厚。

其實，這樣的挖角在日漸激烈的新能源造車行業中，已不是新鮮事。

與此同時，對於不差錢的小米、百度和華為等入局者，更是拿出了真金白銀來爭奪人才。

未來汽車日報援引一位車企內部人士表示，小米為了從更多車企中吸引人才，開出的薪資基本以“百萬美元年薪起步”；而集度汽車CEO夏一平表示，從集度宣佈造車開始，招人一直沒停下，薪資也高於行業平均水平。

面對蘋果的挖牆腳，馬斯克最終被惹惱了。“蘋果總是僱用被特斯拉炒魷魚的員工，我們常把蘋果稱為‘特斯拉墓地’。”馬斯克曾這樣對媒體表示。這番話不僅確認了被挖角的事實，同時也表達了一種無可奈何。

其實，蘋果與特斯拉之間的恩怨情仇早已開始。

這一段經歷，在去年12月被馬斯克發表在其個人推特中後，才被世人所知曉。但鮮為人知的人，對於這一段經歷，還有一個版本的描述。

馬斯克在推特中描述庫克拒絕收購特斯拉，圖源馬斯克推特

同在2016年，正經歷現金流困難的馬斯克接到了庫克打來的電話，後者表示願意收購身陷危機的特斯拉。對於這一“橄欖枝”，馬斯克給出的回答是：“可以，不過我要做特斯拉和蘋果合併後的CEO。”聽罷，庫克非常憤怒，直接結束通話了電話。

五年後，庫克或許也沒有想到，曾一度陷入生死存亡關頭的特斯拉，經過短短几年的發展，不僅已一躍超越了豐田、通用等老牌車企，成為了全球市值最高的新能源車企，同時特斯拉旗下的車型也成為了全球暢銷的產品。

就目前來看，雖然蘋果從特斯拉挖了很多人，但最後卻沒有留住人，以至於在造車的競速賽中，蘋果已處於劣勢之中。

這背後的原因，或許正是蘋果造車內部缺少一個像馬斯克這樣的靈魂人物。

2、蘋果汽車與特斯拉的“靈魂”差距

要論蘋果對造車感興趣，還得追溯至喬布斯時代。

早在2008年，在初代iPhone賣出600萬臺之後，受到鼓舞的喬布斯暢談起了他對蘋果汽車的種種設想，他認為：“蘋果汽車應該由電池、電腦、引擎和機械等結構組成。”

在這之後，喬布斯曾多次在公開場合表示：“我們有平臺來設計一輛好車，我們將在不久的將來建造一輛車。”由於在喬布斯的帶領下，iPhone已取得了巨大成功，眾多果粉們對於喬布斯口中的“蘋果汽車”同樣十分期待。

不過，在同年，另一家公司卻率先造出這樣的一款車。

當年，特斯拉推出旗下的首款車型——Roadster，這款車由電動動力和電池技術所構成，續航里程超過了320公里，百公里加速時間不到4秒。這樣的效能在彼時仍方興未艾的新能源汽車行業中，已成為了一個奇蹟的存在。

特斯拉Roadster，圖源特斯拉官微

但在那時，特斯拉也遇到了“至暗時刻”。

由於太過於注重技術和效能提升，忽視了生產安排和產品管控，就在距離Roadster正式投產只剩 2 個月時，特斯拉依然沒有完成核心零部件兩檔變速箱的研製，以致拖延了該車型的交付，預定車主一度怨聲連連。

在這樣錯誤決策導致的頹勢下，原特斯拉CEO艾伯哈德被罷免，由馬斯克接任，為了保證Roadster正常上市，馬斯克開始削減不必要的開支，最終Roadster得以上市。

雖然Roadster上市了，但隨著2008年末全球金融危機的爆發，讓已陷入困境中的特斯拉雪上加霜，一度處於破產邊緣。之後，在馬斯克的多方找錢下，特斯拉最終拿到了美國能源部4.65億美元的貸款，成功讓特斯拉轉危為安。

到了2012年，Roadster銷往30多個國家，全球銷量約2450輛，按照9.8 萬美元售價計算，特斯拉在四年裡僅透過Roadster就回籠現金流2.4億美元。

在這樣的成功下，馬斯克在當年推出旗下第二款車型——Model S。

Model S定位於中大型豪華車型，續航可達到483公里，百公里加速為4.4秒，並且還搭配了OTA升級。在其推出後，一度在豪華車型細分市場中超越了過賓士S系、寶馬7系等車型，被美國權威消費者測評《Consumer Reports》“2017年度10款車主最滿意車型之首”。

隨著Model S的成功，作為操刀人的馬斯克自然也名聲大作。在2013年，馬斯克一度被一些媒體稱為：將是替代喬布斯的矽谷未來領袖。

這個名聲的由來，也是因為隨著喬布斯在2011年去世後，蘋果也從“喬布斯時代”向“庫克”時代完成了更替。但就在庫克上任之後，卻停止了蘋果造車的計劃。

不同於喬布斯，庫克是一個商人，相比於改變世界，他更看重企業的利潤增長。因此，為了讓蘋果維持優秀的銷量業績和利潤增長，庫克決定暫時不冒險造車，僅開啟了車載軟體的研發計劃。

2013年6月，在蘋果全球開發者大會上，蘋果釋出了“iOS in the Car”計劃。顧名思義，這個計劃就是將iPhone的應用功能在車載系統螢幕中實現，讓駕駛員可以在駕駛不受打擾情況下，使用地圖導航、播放音樂和撥打電話等功能。

次年，蘋果將“iOS in the Car”計劃落地變成了軟體產品——CarPlay ，但彼時谷歌和百度也釋出Android Auto和Carlife，以至在CarPlay釋出後，被吐槽與這些軟體相比任何新意。

蘋果CarPlay展示圖，圖源蘋果官網

而在同年，在中國的汽車市場上卻發生著一場鉅變。

2014年，馬斯克帶著十幾輛Model S來到了中國，並將這些Model S的車鑰匙親手交到了國內首批車主手中。自此，國內掀起了一股新能源造車的熱潮，蔚來、小鵬和理想等車企相繼成立。

時任蘋果CEO的庫克大概也感受到了局勢的變化，就在推出CarPlay後，他又在蘋果內部批准了一個代號為“Project Titan”（泰坦）的專案，也就在這一年開始，蘋果開始了對特斯拉的挖角。

正當眾人認為蘋果在造車方面要大幹一場之時，其進度卻無比緩慢。

直到2018年，由於蘋果手機業務陷入頹勢之中後，在當年庫克重啟了造車計劃，但不可否認的是，彼時的蘋果已經慢了許多。因為在那時，整個新能源汽車行業中，除了蔚來、理想和小鵬這樣的新秀之外，特斯拉也已成為全球最受歡迎的車企之一。

正因蘋果造車已肉眼可見地慢了，據BBC報道，到了2020年就有一些人評論稱“假若喬布斯這樣的靈魂人物還活著，蘋果汽車可能早已面世了。”此外，甚至還有一種聲音表示，如果當初蘋果有了馬斯克，或許蘋果汽車早已成功了。

埃隆·馬斯克，圖源特斯拉官微

現在，蘋果汽車有了相對清晰的目標，那就是在2024年釋出首款車型。在高管不斷流失的情況下，蘋果汽車能達成目標嗎？

3、2024年，我們能看到蘋果汽車嗎？

這樣的口號，已不是蘋果首次喊出了。

去年12月底，據中國證券報報道，蘋果有計劃在今年第三季度釋出旗下的首款電動汽車Apple Car，並表示其原型車已在美國加州上路測試。但9月都會快要結束了，Apple Car依然沒有露面。

如今，蘋果將iCar的面世時間推遲到了2024年。雖然釋出了時間表，但在業內看來，蘋果有再次食言的可能。

一般而言，一家非車企的公司想要跨界造車，必須經歷公司選址、確定製造路線和模式、團隊組建、車輛設計、軟硬體適配、車輛製造、安全測試和量產等多個環節。

就此前公開的相關資訊來看，蘋果透過各處挖人，雖然為泰坦專案組確立了一支由13人高管組成的核心團隊，但隨著其中一些高管的相繼離職，毫無疑問地將會對於造車程序造成影響。

除了團隊組建之外，涉及車輛設計和製造等方面同樣存在著問題。

對於造車模式的選擇，蘋果大機率會選擇代工模式，已成為了業內的共識，對此蘋果也在一直尋求給自己造車的“富士康”。早在今年初，蘋果就被傳出與現代汽車正在洽談合作事宜，但最後現代單方面拒絕為蘋果代工。

在多次嘗試未果後，蘋果並未放棄尋找合作方。

基於以上因素，蘋果分析師郭明錤表示，iCar很難在2024年順利推出，可能要到2028年或更晚才會推出，更不要說能在短期內在路上看到蘋果汽車。

人們期待蘋果汽車能與特斯拉一戰，但這種情形恐怕很難出現。

因為蘋果想要對標的特斯拉從2003年成立至今，已經構建了一套相對完整的電動車生態體系，不僅已完成了對於Model S/X/3/Y等系列車型的研發、製造和量產，同時還在中國、歐洲等國家地區佈局了本地化製造和電池工廠。

特斯拉現有產品系列，圖源特斯拉官微

“蘋果的核心資源是作業系統、蘋果店、AppStore、晶片等方面，而特斯拉已經有長達18年的佈局，在電池工廠、車輛製造、4S門店、充電網路、人工智慧等多方面的積累，在造車方面，蘋果與特斯拉的差距已然明顯很大。”復旦大學管理學院企業管理系教授曾成樺曾這樣對媒體表示。

這也意味著，特斯拉或將在2023年之前釋出上市旗下的新車型Model 2，而隨著這款車型的落地，特斯拉也將完成對於15-100萬元之間的車型產品佈局。此外，按照特斯拉每年釋出1-2款車型的節奏，不能避免的是，在蘋果iCar面世之前特斯拉還會有新車型釋出。

在劉明看來，即使蘋果可以在2024年實現首款車型的釋出和上市，與特斯拉的差距依然是存在的，很難能在短時間內趕上特斯拉。還需要注意的是，到時候蘋果需要面對的對手不只有特斯拉一家。

蘋果要面對的對手中，同為手機制造商的小米首當其衝。

據前瞻研究院援引一位知情人士訊息，小米已計劃在2024年出車後，此後每一年都會推出一款新車型，三年的總銷量要達到90萬輛。這一目標也符合小米CEO雷軍此前透露的計劃“3年出車，第一年賣10萬輛。”

小米CEO雷軍宣佈造車，圖源雷軍個人微博

除了小米之外，百度、華為和阿里等大廠都已和車企“強強聯合”開始入局造車，而這其中華為智選SF5和極狐阿爾法S HI版已預售或量產；智己汽車也將在今年底實現量產；集度的目標則是在明年釋出首款車型。

面對這種即將到來的競爭壓力，擺在庫克面前只有一條路可走——加快蘋果造車的速度，爭取讓iCar早日面世。

因為只有這樣，蘋果汽車或許才有機會在未來的新能源汽車戰場上有一席之地，庫克或許也才有機會能像13年前的喬布斯那樣，說出“Apple Reinvents the Car”。

（應受訪者要求，文中劉明為化名。）