和我們一起重新思考汽車

在極氪的文章下面也有小夥伴刷屏。

嵐圖&極氪：我不要面子的嘛。

不過最近，也的確有不少極狐的利好訊息出現，才引發了大家的關注。就比如9月的資料出來之後，極狐的銷量已經連續增長6個月，平均增長率53%。

雖然不足千臺的銷量還比不上“蔚小理”，增長速度也沒有新勢力衝量的時候快。但比起此前的極狐，也的確是在一點一滴地進步中。

而且隨著全國渠道的鋪設，極狐首家直營交付中心——北京亦莊店也已經正式開業，現場還為北京第1500位車主舉辦了交車儀式。

新的交付中心一層是交付區域，有大量的車位和充電樁。二層則是公共休閒區，提供車主互動、科技講堂、影音多媒體、茶歇吧檯等幾項功能。

從規格來看其實並不低，有點服務型企業內味兒了。

這也引發了社長的好奇：是什麼讓極狐的銷量能持續增長？會是極狐的服務嗎？

於是乎，我社借來了一臺極狐阿爾法S 708S+體驗一星期，就為了能和大家一起更深度地瞭解極狐的表現到底怎麼樣，它在新能源賽道上到底還有沒有機會勝出。

今天，我們就來好好聊一聊。

01. 極狐的車怎麼樣？

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不太客觀地說，極狐阿爾法S的優點和缺點都比較明顯，就連我社的小夥伴們也吵成了兩派。

國際慣例，我們先說優點。

到了今年，隨著充電設施越來越完善、主流新能源車的續航也越來越長，續航焦慮早就是個偽命題了。

開上這臺極狐阿爾法S之後，尤其有這種感覺。

無他，在城裡想把這708公里的續航跑光，實在是太難了！

如果在工作日只是上下班、晚上去吃吃各種特色小吃的話，完全不用看里程錶——

像社長這種跑了三趟往返大幾十公里的郊區、搬家來來回回拉了好幾趟的情況，開上整整一週，才需要稍微補個100公里的電。

至於充電速度，在第三方充電樁上的表現也還不錯，電流能到240A，功率跑到80+kW沒什麼問題。

考慮到開極狐出遠門，90多度的電池包至少能跑400多公里，也就是四五個小時。這也剛好是中場休息、吃飯歇腳的距離，歇一個小時充個80-90%，還能再次出發。

說句不太客氣的話，在2021年，一切開純電不能浪的行為，都說明行程的規劃有極大的問題。社長這次十一往返內蒙跑了4000多公里，也驗證了這件事。

關於這一點，我們過幾天再聊。

除了續航之外，我社小夥伴最為滿意的，就是極狐阿爾法S真的太適合裝東西了。

趁著這次深入體驗的契機，我們用搬家來做了個小小的測試。

單純看容積來說，560L的水平差不多是一箇中大型SUV/MPV的水準，相當於6個大箱子，後排還可以放倒。

要不是怕放倒冰箱影響冰箱的壽命，我們真的會把冰箱塞進去的。

更實用的是，極狐阿爾法S的掀背造型帶來了極大的開口，配合感應尾門，取放東西都很方便。

至於開起來的感受，還是值得上二三十萬的售價的。

懸架的表現有幾分高階的德味兒，比較緊緻，路感也相對清晰一些，有點像BBA的懸架各取三分之一的感覺。這也是傳統車企的強項。

加速和減速踏板明顯能看出來是做過標定，加速和減速的時候都很柔和，不突兀。即使開啟動能回收，也不會開暈車。

轉向的手感偏電子，自動回正的力有些強，其他挑不出毛病。

唯一的缺點，是減振器和彈簧的支撐有點太足了，走爛路/過減速帶的舒適度有待加強。

我們知道，極狐是北汽和麥格納聯合造車的產物。所以在製造方面的經驗比較豐富，也比較捨得下本。

像全鋁底盤、一體鑄造式的後輪罩、一體式衝壓車門等等，大多數車企出於成本考慮都不太會使用。但這些技術，都出現在了極狐阿爾法S的車上，為隔音去服務。

直觀來說在車裡的噪音並不大，剛好襯托出燕飛利仕12揚聲器音響的調音功底。

至於極狐阿爾法S 60000Nm/deg的整車抗扭剛性和鋼鋁混合車身，好處肯定是有的，畢竟車架更硬不容易變形，安全性也更高。

但即使是專業人士，對這些製造工藝的感知也並不明顯。畢竟不是每個人都會停在陡坡上開啟後備廂，也不是每個人都會開著自己的愛車去賽道里激烈駕駛。

平時感知比較明顯的，其實還是極狐的智慧化水平。

如果開慣了新勢力的車，會覺得極狐的4K大屏有些違和。

就比如被我社小夥伴們吐槽最多的車機UI設計，層層疊疊的選單就像一本百科全書，需要先翻目錄，才能找到自己想要調整的專案。

想調整音響的設定，都需要好好找一會兒。

或許設計師是希望儘可能讓車主喊“小狐狸”來控制車輛，但這套語音識別系統的水平比起第一梯隊的車型，客觀上也的確存在著差距。

最後，這個介面的確有幾年前安卓機的味道。我社的小夥伴們可能心態都比較年輕，不是很能接受這種“復古風”。

總結起來就是，極狐下功夫去做的這些事，更像是耗盡了力氣和真心，卻只感動了自己。只有深入接觸下來，才能體會到它的好。

但某些缺點同樣會暴露得比較快，會被一部分人一票否決。

所以極狐最適合的人群，還是那些對智慧化屬性並不敏感，但對工具屬性要求比較高的消費者群體。他們更看重機械素質和價效比，卻對科技感並不是十分感冒。

畢竟不到30萬能買到一臺C級掀背車，擁有700公里的續航、空間配置製造工藝也都沒得挑，還是能吸引到不少使用者的。

02. 極狐的服務怎麼樣？

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拿到車之後，社長特意下載了極狐APP。

出人意料的是，註冊登入過後僅僅2分鐘，就有極狐官方的客服小姐姐打來電話，詢問有什麼可以幫助的。

在得到了可能要看車的答覆後，掛掉電話也就5分鐘，門店的銷售小姐姐就打來電話，希望給社長介紹一下車輛，並且邀約試駕。

單純從時間來看，極狐的響應速度的確是新能源品牌中最快的，即使社長問了比較刁鑽的問題，也是挺真誠的知無不言。

另外，雖然這次社長的充電是在第三方充電完成的，但在幾個月以前，極狐和北汽的新能源車就已經能在國網充電樁免掃碼充電了。

賬號和車輛會在雲端匹配完成，插槍就能充。

在十一期間，這個即插即充的服務也擴充到了特來電的充電樁。

10月份車主充電、發帖分享體驗還能拿積分，也算是極狐對車主的一點小心意。

其實在之前汽車之家的採訪裡，就有車主分享，在自己的服務群裡居然會有將近20位工作人員答疑解惑。而且只要出了問題在群裡一喊，響應都特別快。

甚至還有車主專門在論壇裡點名誇極狐，說開著朋友的燃油車參加完試駕活動、準備回家的時候，車子的電瓶沒電了，保險公司和同事都沒辦法來現場。

最後還是在極狐的專屬群裡發言，請來極狐服務人員幫忙搭電，最終才解決的問題。除了搭電、測試電瓶之外，還反覆叮囑車主注意事項，全程沒有收取任何費用。

而極狐到達現場的時間，是不到10分鐘。

包括在社長的群裡的一位極狐車主，也親身享受到了這種服務。他在做保養的時候是全程代駕取送車，送回來只花了半天的時間。

放在以前，這種服務只有豪華品牌才有可能做到。

以至於他特別擔心極狐賣得好以後，服務人員要被迫瘋狂營業，從而影響到極狐現在的服務水平。

03. 極狐的品牌怎麼樣？

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不得不承認，極狐在產品上一直很下功夫。他們在研發和生產階段選擇的供應商，都是在那個時間節點把零部件做得最好的，也就是所謂的“真材實料”。

根據小道訊息，極狐的BOM成本居高不下，這也是極狐把起售價定在25萬上下的原因。

這樣的策略，從北汽藍谷找到專門代工生產豪華車型的麥格納時，就已經定好了基調。

產品帶來足夠的信心之後，北汽藍谷的董事長劉宇也曾表示“要用三年時間將北汽新能源帶回第一陣營”，順便給極狐定下了2021年1.2萬輛的小目標。

但現實卻並不遂人願，如今9個月已經過去了，極狐的目標卻只完成了四分之一，依然還有很長的路要走。

如果深究其原因，只能說極狐有幾分生不逢時。

或許在燃油車時代，人們更熱衷於比較，動力、配置、空間、做工、油耗……但在步入新時代之後，人們更在意的並不是汽車本身的產品力，而是“未來感”。

本質上，這是科技革命對於汽車行業的滲透，無關乎製造工藝到底有多麼高超。

有些人願意把現階段的智慧電動車比作手機，也是因為智慧電動車的出現，預示著汽車正在從傳統的工業產品向一種新的科技產品過渡。

這一過程，和十年前的手機無比地相似。

但這種最為吸引人的“未來感”，極狐只靠自己卻無法帶來。所以極狐才會選擇拉上華為，來讓人們看到屬於極狐的可能性。

但華為HI版高達38.89萬元的起售價，又憑實力勸退了不少使用者。

另外，每一個新品牌的創立和發展，都離不開創始人光環。更離不開一個金光閃閃的好故事，去襯托品牌的調性和風格。

正所謂車如其人，車企在選擇使用者群體的同時，使用者群體也在選擇著車企。

特斯拉如此，“蔚小理”如此，即使是埃安、嵐圖、極氪、智己……，也無一例外。

這也恰恰是極狐所欠缺的一點。北汽集團身後的資源，對極狐來說並不是優勢，甚至在某些時刻還成了累贅。

用製造業的思維去打造一款科技產品，這條路想要跑通，的確很難。

04. 寫在最後

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那麼，極狐就真的沒有機會了嗎？社長倒覺得也未必。

一方面，現在的極狐佔據著自己獨特的生態位，就是在這個過渡時期，儘可能爭取到那些需要產品力、需要製造水平的新能源車主。

這部分群體現在看來似乎並不多，但隨著新能源行業的發展，會有越來越多的燃油車主選擇新能源，極狐會是他們一個能兼顧全域性的選擇。

按照現階段大約10%的新能源新車銷量佔比、國家要求2025年實現25%來看，極狐在2025年實現5000臺、甚至更多的月銷量，也並不是難題。

另一方面，現階段的新能源車還遠沒有達到真正的智慧化水準，技術發展也需要很長的時間。

在這條長跑賽道上，比拼的並不是誰起步最猛，而是誰更能堅持每一天都在進步。

有了北汽集團的支援，極狐至少不會掉隊，也就是說還有機會。

但無論如何，如果極狐想把下一代的智慧電動車打造成爆款的話，必須要從眼下就開始努力了。

時間，從來都不等人。