ABS:

ABS（Anti-lock Braking System）防抱死制動系統，通過安裝在車輪上的感測器發出車輪將被抱死的訊號，控制器指令調節器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經一定時間後，再恢復原有的油壓，不斷的這樣迴圈（每秒可達5~10次），始終使車輪處於轉動狀態而又有最大的制動力矩。

沒有安裝ABS的汽車，在行駛中如果用力踩下制動踏板，車輪轉速會急速降低，當制動力超過車輪與地面的摩擦力時，車輪就會被抱死，完全抱死的車輪會使輪胎與地面的摩擦力下降，如果前輪被抱死，駕駛員就無法控制車輛的行駛方向，如果後輪被抱死，就極容易出現側滑現象。

ABS這種最初被應用於飛機上的技術，現在已經十分普及，在十萬元以上級別的轎車上都可見到它的蹤影，有些大客車上也裝有ABS。裝有ABS的車輛在遇到積雪、冰凍或雨天等打滑路面時，可放心的操縱方向盤，進行制動。它不僅有效的防止了事故的發生，還能減少對輪胎的摩損，但它並不能使汽車縮短制動距離，在某些情況下反而會有所增加。

提示：在遇到緊急情況時，制動踏板一定要踩到底，才能啟用ABS系統，這時制動踏板會有一些抖動，有時還會有一些聲音，但也不能鬆開，這表明ABS系統開始起作用了。

EBD:

EBD的英文全稱是Electronic Brake force Distribution，即電子制動力分配裝置。汽車在制動時，因為四隻輪胎所附著的地面條件不同，其與地面的摩擦力也不同，制動時就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象，為了有效的避免這種現象，電子制動力分配裝置就應運而生，它的作用就是在汽車制動的瞬間，通過對四隻輪胎附著的不同地面情況進行感應、計算，得出不同的磨擦力數值，使四隻輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，並在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。

有人認為EBD比ABS先進，其實不然，它是ABS系統的有效補充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。當發生緊急制動時，EBD在ABS作用之前，可依據車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較後輪輪胎的滑動率，如發覺此差異程度必須被調整時,剎車油壓系統將會調整傳至後輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分佈。

由於EBD造介昂貴，目前只能在一些高檔轎車上才能見到它的影子，比較例外的是海南萬事得普力馬和飛雅特派力奧也配備了此裝置。

ESP:

ESP，其英文全稱是Electronic Stability Program，即電子穩定程式，它是綜合了ABS（防抱死制動系統）、BAS（制動輔助系統）和ASR（加速防滑控制系統）三個系統，功能更為強大。

ESP一般由轉向感測器、車輪感測器、側滑感測器、橫向加速度感測器等組成，它通過對這些感測器傳來的車輛行駛狀態資訊進行分析，然後向ABS、ASR發出糾偏指令，來幫助車輛維持動態平衡，它可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩定性，尤其在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。

ESP系統在彎道上的效果演示

當汽車發生轉向不足時（左），車身表現為向彎外推進，此時ESP系統將通過對左後輪的制動來遏制車輛陷入險境；而當汽車發生轉向過度時（右），此時ESP系統則通過對右前輪的制動來糾正危險的行駛狀態。

ESP可以實時監控汽車行駛狀態，必要時可自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上執行，甚至在某些情況下可以進行每秒150次的制動，而且它還可以主動調控發動機的轉速並可調整每個輪子的驅動力和制動力，以修正汽車的過度轉向和轉向不足。ESP還有一個實時警示功能，當駕駛者操作不當和路面異常時，它會用警告燈警示駕駛者。

在ABS、BAS及ASR三個系統的共同作用下，ESP最大限度地保證汽車不跑偏、不甩尾、不側翻。據統計，有25％導致嚴重人員傷亡的交通事故是由側滑引起的，更有60％的致命交通事故是因側面撞擊而引起的，其主要原因就是車輛發生了側滑，而ESP能有效降低車輛側滑的危險，從而降低交通事故的數量以拯救生命。

目前ESP有3種類型：能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統；能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統；能對兩個前輪獨立施加制動力和對後輪同時施加制動力的三通道系統。

現在ESP主要應用於一些高階車型，如賓士、奧迪等，在歐盟地區，新車ESP裝備率已達35％，而國內的新車ESP系統裝備率還只有3％，隨著人們對車輛安全性的要求日益提高，ESP將會被越來越多的車輛所應用。

TCS:

TCS，其英文全稱是Traction Control System，即循跡控制系統，是根據驅動輪的轉數及傳動輪的轉數來判定驅動輪是否發生打滑現象，當前者大於後者時，進而抑制驅動輪轉速的一種防滑控制系統。它與ABS作用模式十分相似，兩者都使用感測器及剎車調節器。

當TCS感應到車輪打滑的時候，首先會經過引擎控制電腦改變引擎點火的時間，減低引擎扭力輸出或是在該輪上施加剎車以防該輪打滑，如果在打滑很嚴重的情況下，就再控制引擎供油系統。TCS在運用的時候，變速箱會維持較高的擋位，在油門加重的時候，會避免突然下擋以免打滑的更厲害。TCS最大的特點是使用現有ABS系統的電腦、輸速感知器和控制引擎與變速箱電腦，即使換上了備胎，TCS也可以準確的應用。

TCS與ABS的區別在於，ABS是利用感測器來檢測輪胎何時要被抱死，再減少該輪的剎車力以防被抱死，它會快速的改變剎車力，以保持該輪在即將被抱死的邊緣，而TCS

主要是使用引擎點火的時間、變速箱擋位和供油系統來控制驅動輪打滑。

TCS對汽車的穩定性有很大的幫助，當汽車行駛在易滑的路面上時，沒有TCS的汽車，在加速時驅動輪容易打滑，如果是後輪，將會造成甩尾，如果是前輪，車子方向就容易失控，導致車子向一側偏移，而有了TCS，汽車在加速時就能夠避免或減輕這種現象，保持車子沿正確方向行駛。在TCS應用時，可以在儀表板顯視出地面是否有打滑的現象發生，它有一個控制旋扭，如果想要享受一下自己控制的快感，在適當的時機可以將系統關掉，車子重新啟動時TCS就會自動放開。

目前，只能在一些高檔汽車上才能見到TCS的影子，如：本田裡程、標誌607、富豪S80等。

ASR:

ASR，其全稱是Acceleration Slip Regulation，即牽引力控制系統或驅動防滑系統，其目的就是要防止車輛尤其是大馬力車子，在起步、再加速時驅動輪打滑現象，以維持車輛行駛方向的穩定性。

ASR可以通過減少節氣門開度來降低發動機功率或者由制動器控制車輪打滑來達到對汽車牽引力的控制。裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節氣門（柴油機噴油泵操縱桿）之間的機械連線被電控油門裝置所代替，當感測器將油門踏板的位置及輪速訊號傳送至控制單元時，控制單元就會產生控制電壓訊號，伺服電機依此訊號重新調整節氣門的位置（或者柴油機操縱桿的位置），然後將該位置訊號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。

當汽車行駛在易滑的路面上時，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑，如果是後驅動輪打滑，車輛容易甩尾，如果是前驅動打滑，車輛方向容易失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向。

總之，ASR可以最大限度利用發動機的驅動力矩，保證車輛起動、加速和轉向過程中的穩定性。

ASR與ABS的區別在於，ABS是防止車輪在制動時被抱死而產生側滑，而ASR則是

防止汽車在加速時因驅動輪打滑而產生的側滑，ASR是在ABS的基礎上的擴充，兩者相輔相成。

現在ASR還只安裝在一些高檔車上面，但是因為ASR與ABS包含著效能及技術上的貫通，所以有望近幾年ASR變得與ABS一樣普及。

EDS:

EDS，英文全稱為Electronic Differential System，即電子差速鎖，它是ABS的一種擴充套件功能，用於鑑別汽車的輪子是不是失去著地摩擦力，從而對汽車的加速打滑進行控制。

因為差速器允許傳動軸兩側的車輪以不同的轉速轉動，如果傳動軸某一側的車輪打滑或者懸空時，會造成另一側車輪完全沒了動力，當EDS電子差速鎖通過ABS 系統的感測器，自動探測到由於車輪打滑或懸空而產生的兩側車輪轉速不同的現象時，就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。當車輛的行駛狀況恢復正常後，電子差速鎖即停止作用。

同普通車輛相比，帶有EDS的車輛可以更好地利用地面附著力，從而提高車輛的執行性，尤其在傾斜的路面上，EDS的作用更加明顯。但它有速度限制，只有在車速低於40km／h時才會啟動，主要是防止起步和低速時打滑。

目前，還只在一些高檔車上才裝置有EDS，如奧迪A6、福斯Passat、凌志LS430等

ABD:

ABD，其中文名稱是自動制動差速器，是制動力系統的一個新產品，它的主要作用是縮短制動距離，和ABS、EBD等配合適用。

在很多情況下我們都有這樣的體會，當緊急制動時，車會向下點頭，車的重量前移，而相應的車的後輪所承擔的重量就會減少，嚴重時可以使後輪失去抓地力，這時相當於只有前輪在制動，會造成制動距離過長。而ABD可以有效防止這種情況，它可以通過檢測全部車輪的轉速發現這一情況，相應的減少後輪制動力，以使其與地面保持有效的摩擦力，同時將前輪制動力加至最大，以達到縮短制動距離的目的。

ABD與ABS的區別在於，ABS是保證在緊急制動時車輪不被抱死，以達到安全操控的目的，並不能有效的縮短制動距離。而ABD則是通過EBD在保證車輛不發生側滑的情況下，允許將制動力加至最大，以有效的縮短制動距離。

由於這是一個制動力系統的新產品，目前只在少部分高階轎車上使用。

ABC:

ABC，其英文全稱為Active Body Control，即主動車身控制系統。我們都知道，當懸掛系統較硬時，可以獲得很好的操控性，尤其在高速行駛時，有利於車身的穩定，但是當遇到較差的路面時，其舒適性就無法得到保證，而懸掛系統設定的較軟時，雖然得到了較好的舒適性，但操控性又有所下降，比如加速抬頭、剎車點頭等現象就比較明顯。而ABC的出現克服了懸掛設定舒適性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費者對車輛在這兩方面的要求。

傳統的懸架系統工作方式主要是通過厚重的車身跳動，推壓液壓油，通過阻尼減振器抑制車身的振動，並由螺旋彈簧將跳動能量吸收，這種完全被動的方式有許多不足之處。而ABC系統則通過感應最輕微的車輪及車身動作，在任何大的車身振動之前及時對懸架系統作出調整，保持車身的平衡。

主動車身控制系統部件/結構

ABC系統使汽車對側傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精確。車身的側傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發揮輪胎的驅動制動作用。此外汽車的載重量無論如何變化，汽車始終能保持一定的車身高度，所以懸架的幾何關係也可以確保不變。ABC系統能夠很好地適應各種路面情況，即使在崎嶇不平的地方，也能保持優越的操控性、舒適性及方向穩定性。

最早提出主動車身控制理念的是LEXUS，事實上它只是僅僅是把普通懸掛用的螺旋彈簧換成了空氣彈簧，增加了一套簡單的自動控制單元，相對於複雜的路面情況，仍有它的侷限性。之後法國人研發了一套適應性更強的懸掛，就是現在標緻607，雪鐵龍C5 上使用的液壓主動懸掛，他能分5段調節避震器的阻尼力（即軟硬度），相對LEXUS是一個很大的進步。但真正首先解決適應問題的還是賓士的ABC，他是用空氣泵調節空氣壓力來調節懸掛阻尼力的，因此，他能無段級的調節懸掛軟硬度，從而適應各種路面因素。

ABC系統，由於其價格不菲，目前只應用在一些高階豪華轎車上，如賓士S Class、凌志LS430等。

OBD

OBD是英文On-Board Diagnostics的縮寫，中文翻譯為“車載自動診斷系統”。這個系統將從發動機的執行狀況隨時監控汽車是否尾氣超標，一旦超標，會馬上發出警示。當系統出現故障時，故障(MIL)燈或檢查發動機(Check Engine)警告燈亮，同時動力總成控制模組(PCM)將故障資訊存入儲存器，通過一定的程式可以將故障碼從PCM中讀出。根據故障碼的提示，維修人員能迅速準確地確定故障的性質和部位。

VSC（汽車控制穩定）/VDM（汽車動力控制）

近年來，豐田公司在總結了日本主要交通事故型別的基礎上，在駕駛支援方面主要做了三方面的努力。一是防止車線脫離。開發了VSC（汽車控制穩定）/VDM（汽車動力控制）駕駛支援系統和轉向輔助系統，其主要功能是穩定控制，做到保持車線，當車線脫離時發出警告。主要原理是使用車線感測器輔助方向盤保持車線，分別適應於持續借助轉向輔助系統的駕駛人群和喜歡一般駕駛，必要時偶爾藉助轉向輔助系統的人群。車線認知模組涵蓋了日本多種高速公路車線，不使用專用處理裝置，降低了計算成本。二是前方監視。開發了PCS系統（碰撞前安全系統），其主要功能是在發生正面碰撞事故前，對車輛採取一系列控制保護措施，如安全帶制動和PCS制動助力。三是防止死角碰撞。正在開發鐳射觸角和與導航聯合支援系統，其主要功能是緩和死角交叉路口碰撞和使用導航地圖資訊進行警告。