在眾多車企向高階突圍受阻的情況下，東風能通過自主新能源高階品牌而另闢蹊徑嗎？

近日一則招聘資訊顯示，東風公司“H事業部”已經開啟了品牌市場公關人員的招聘工作。這也是東風公司“H事業部”在5月份被媒體曝光後，又一次進入公眾視野。

據悉，東風“H事業部”隸屬於東風公司的香港上市公司東風汽車集團股份有限公司，但該專案將不會從屬於東風公司旗下已有的自主品牌乘用車公司，而是作為一個獨立的自主高階新能源汽車品牌存在，並自建銷售渠道，但目前其工廠、投資等資訊外界尚未對外披露。

有業內人士表示，隨著中國新能源汽車市場快速發展，東風公司此時佈局“H事業部”，一方面有搶佔市場的意圖，另一方面，隨著新能源雙積分考核開始進入強制執行階段，如果車企未能達標，未來就會面臨被通報批評、限制產能，甚至停止新車申報等諸多懲罰，所以也不排除東風在這方面有所考慮。

但應該指出的是，東風公司旗下已經有兩家新能源汽車公司，分別為東風電動車輛股份有限公司和易捷特新能源汽車有限公司，其它自主與合資品牌也都有投放新能源車型。此外，隨著新能源補貼在6月退坡，新能源汽車市場已經連續三個月出現下滑。所以，有分析認為東風在此時推出“H事業部”可能還有另一層考慮，那就是在自主高階方向尋求突破。

東風尋求高階突破

東風公司在此時另起爐灶，尋求建立一自主高階品牌的舉動引起了外界的廣泛關注。因為近年來自主品牌的高階突圍之路並不順利。以自主一哥吉利為例，其傾力打造的高階品牌領克在2018年上市之初曾出現一車難求甚至加價提車的情況，但進入2019年後，領克並未延續此前的發展勢頭。

吉利官方資料顯示，今年1至9月，領克總銷量為9.1萬臺，同比增長4.6%，但應該指出的是，去年1至6月，領克品牌僅有領克01一款車型在售，而今年1至6月領克則是三款車型同時在售。特別是在今年4月至7月，領克連續四個月出現三款車型的累積銷量不及去年同期領克01一款車型銷量的情況。

類似的情況也發生在了長城的高階品牌WEY身上，今年1至8月，WEY的累積銷量為6.1萬臺，同比下滑35%。

東風緣何在其它車企自主品牌高階突圍不利的情況下依舊上馬“H事業部”，外界普遍認為有兩大原因，一是近年來東風在乘用車領域過於依賴合資品牌，旗下自主品牌沒有起色；另一方面自主品牌向中高階挺進勢在必行。

從內部來看，東風旗下有所謂的4+2大自主戰略，在擁有東風風神、風行、風光、風度這四大品牌的同時，還涵蓋了東風啟辰和裕隆。其中，最為東風所器重的是嫡系品牌——東風風神，但風神在2016年銷量達到15萬臺後，便開始連年下滑。2017年銷量為13萬臺，2018年又進一步下滑到9.5萬輛。2019年1至9月，風神的累積銷量4.7萬臺，同比下滑34%。

相比之下，東風旗下的合資品牌就顯得極為強勢了。資料顯示，今年1至9月，東風旗下合資品牌的乘用車銷量達到174.92萬臺，佔東風公司乘用車總銷量的82.5%，佔東風公司汽車總銷量的68%。

從外部來看，自主品牌向中高階挺進已經成為趨勢，除了吉利和長城以外，國有汽車集團也在向上突圍。例如，奇瑞有星途，有紅旗，特別是紅旗今年的表現尤為亮眼，資料顯示，今年1至9月紅旗的銷量高達6.3萬臺，同比暴漲223%。可以說，經過長期的蟄伏以後，紅旗已經迎來了屬於自己的高光時刻。

這就讓同為國有汽車集團的東風相形見絀。在2019年的財富世界500強榜單上，東風公司以909億美元的銷售額，力壓而僅次於，佔據了中國車企的第二把交椅，但在自主品牌的發展上，東風即沒有紅旗這樣的高階品牌，也缺少榮威、名爵這樣的走量品牌。

對此，有業內人士分析稱：東風如果想從新能源高階方向尋求突破，前景恐怕並不樂觀。一方面，隨著新能源補貼的退坡，消費者購買意願已經出現不足，這也導致新能源汽車市場連續出現三個月的下滑；另一方面，從其它車企向高階上攻的程序來看，東風“H事業部”的發展也不會一帆風順，所以，其未來只能交給市場來檢驗。