又到了環多菲內，每年各大品牌，總是將環多菲內作為新車環法亮相前最後的測試。但今年的重磅產品似乎都發布得差不多了，環多菲內上出現未釋出新品就只剩新款Canyon Aeroad和新款Lapierre Aircode了。下面我們就來盤一盤今年公路車的換代改款趨勢。

小改款換代

今年的Specialized TARMAC SL7、GIANT TCR、BMC TEAMMACHINE SLR和Merida Reacto等車，外觀給人的感覺都是在原有基礎上進行小改款，與老款區別不大。主要還是“練內功”，改進碳纖維材料和層疊，來獲得更低的重量。

目前已釋出，大刀闊斧進行換代的似乎只有TREK EMONDA，試圖在保證輕量化優勢的前提下，彌補老款車架的氣動劣勢。同時MADONE也進行了小改款，改為使用T47五通，並使用全新的800 OCLV碳纖維，來降低車架重量。

一車多用

SL7、TCR和Emonda等車都在競賽型公路車、甚至Domane耐力車的基礎上，強化了氣動元素，降低風阻，解決客戶們的“選擇困難症”。買一輛車就可以應付所有路況，無需再輕量化和氣動、舒適和氣動中糾結。

當然，TCR的管型改變由於下管非常寬，只能小幅度優化風阻，不像其他兩位這麼明顯。但碟剎版本提供高達32mm的輪胎間隙，某種程度上也是豐富了TCR的功能性。

新款Aircode似乎準備命名為Aircode Disc DRS，在氣動車的基礎上，使用直接連線上管的後上叉，來強化舒適性。

CERVELO新推出的Caledonia則定義為氣動耐力車，不過比Domane更硬核一些，僅使用材料特性和管型進行減震。幾何設定也偏向靈敏，適合那些想快，但騎行路況不好的車友選擇。

全新Domane不止融入了氣動元素，還提供下管儲物空間以及高達38mm的輪胎間隙，加上前後IsoSpeed優秀的減震效能，甚至有車友把它當成全地形公路車玩……

Merida則推出了一款耐力版Scultura，似乎借鑑了Domane設計方向，使用“85%全內走線”以及35mm輪胎間隙，屬於“玩樂取向”的耐力車。

小編覺得設計非常有意思的Votec VRC也是採取這種設計思路。

該氣動的還是氣動

FELT AR、Canyon Aeroad、Merida Reacto這些老牌氣動車型以及後來者DE ROSA SK Pininfarina依然堅持純氣動設計，不過均碟剎化，只提供碟剎車型。

AR和即將釋出的新Aeroad的管型均非常粗壯，目測仍舊是不考慮舒適性的硬核車型。

Reacto則增加了輪胎間隙，最大支援30mm輪胎，試圖以更寬的輪胎來改善舒適性。

整合式車頭成標配

在2020年，許多車友都有一個觀點，就是“現在沒全內走線還叫車麼？”所以各廠商均使出渾身解數，設計出各種全內走線解決方案，如方形前叉上管、D形前叉上管、上下1.5軸承、頭管前入線、把立後入線等，各有優劣。就算懶得自己動腦設計，也可以直接使用FSA的ACR或者SCR解決方案。

小編個人是不太糾結是否全內走線的，不過它還是能有效增加車店和技師收入，還是可以推動行業發展的……

螺紋五通“復辟”？

繼Madone小改款，換裝了T47五通後，TREK旗下的碳纖維公路車均已換為螺紋五通。從Roubaix開始使用最原始的BSA螺紋五通後，Tarmac SL7使用螺紋五通提示預料內的事了。

T47雖然是螺紋五通，但還是基於30mm軸心的規格，相容性也比較好。但BSA是基於24mm軸心的規格，硬上30mm軸心只能在中軸壽命上有所妥協，看來Specialized的態度就是：“反正我們不做牙盤了，你們要不Shimano 24mm軸心，要不就Sram DUB 28.99mm軸心吧，還用30mm幹嘛。”

但螺紋五通就無法避免要在五通鑲鋁套，會增加車架重量，所以目前絕大多數車架還是使用更輕量的BB86和PF30壓入式中軸規格的，畢竟車架重量會更好看。不知這股“復辟”風潮是否會繼續……

超輕碟剎公路車架進度緩慢

今年，各大品牌似乎並沒有爬坡型超輕公路車架推出，最近上市的Canyon Ultimate CFR也僅僅是把去年的Ultimate EVO換個塗裝,，並推出不同配置的整車“炒冷飯”，車架600克級別的主流品牌似乎還是隻有Factor VAM和Canyon Ultimate EVO/CFR，看來廠商的精力都放在“氣動”和“整合”兩個概念上面了。

但不得不說，Ultimate EVO/CFR依然是價效比最高的超輕碟剎車架。

圈剎已死，有事燒紙

近期釋出的新車似乎只有TCR還提供圈剎選項，圈剎相關的零件和輪組等都大多停止開發，也許未來圈剎車會成為小眾情懷產品吧……