不久前新一代 A8 裝載了 Level3 級別的自動駕駛技術，距離完全自動駕駛 Level5 還有些距離，想問下自動駕駛想要攻克的核心問題是什麼？何時才能達到最高級別 Level5 的無人自動駕駛呢？

先來一張各大車企自動駕駛技術的分級圖，大致了解一下目前已經量產的自動駕駛技術哪家強。

賓士：這兒有點擠啊...

富豪：隔壁那位兄弟，你踩著我腳了...

特斯拉：唉，無敵是多麼寂寞

奧迪：Tesla，你對力量一無所知

自動駕駛從L2到L5是一個相對漫長的過程，現已釋出的量產車型中有處於L3的奧迪A8、處於L2.5的Tesla、還有處於L2的凱迪拉克CT6等。

那麼每一級別之間具體的區別和需要克服的難點到底又有哪些？那就一級一級細細道來。

按照國際慣例，談論自動駕駛級別時必須上一張SAE的分級圖。

SAE Level 0：

No Automation（無自動化）

準確來說，現在我們已經很難看到 Level 0 的汽車了。要麼早已報廢，要麼法規都禁止其上路了。無自動化意味著諸如ABS（自動防抱死）這種現在看來最基本的配置都沒有。極端一點，你可以認為Level 0的車就是四個輪子加一個沙發。@吉利

SAE Level 1：

Driver Assistance（駕駛員輔助）

生活中常見的車基本都屬於Level 1。Level 1 稱為駕駛員輔助系統，所有在駕駛員行駛過程中，對行車狀態有干預的功能都叫駕駛員輔助，都屬於Level 1。

比如最基本的ABS，以及在ABS基礎上升級而來的ESP，還有高速路段常用的定速巡航、ACC自適應巡航功能及LKA車道保持輔助。

大家買車時，在底盤功能介紹中看到的各種英文縮寫，或多或少都是屬於SAE 規定的Level 1。

SAE Level 2：

Partial Automation（部分自動化）

Level 2和Level 1最明顯的區別是系統能否同時在車輛橫向和縱向上進行控制。

如果一個車輛能同時做到ACC+LKA（自適應巡航+車道保持輔助），那麼這輛車就跨進了Level 2的門檻。2018款的凱迪拉克CT6擁有的半自動駕駛系統“Super Cruise”就是典型的Level 2級別。

先來看個視訊：凱迪拉克CT6，SuperCruise自動駕駛系統演示

視訊中可以看到，該車並不具備主動超車的功能。即目前的Super Cruise僅能實現單一車道內的加減速。

再來說說自動駕駛話題下不得不提的特斯拉。正如我在"網際網路公司和汽車企業都在開發自動駕駛，你更看好誰？"中提到的那樣，特斯拉過度誇大了他們系統所具備的能力。

為什麼稱 Tesla 目前的 AutoPilot 為 Level 2.5？

因為特斯拉具備換道功能。駕駛員在確保安全的情況下，撥動轉向燈杆，車輛即可依據該訊號實現換道。也就是說，特斯拉的換道操作並不是全自動的，而是把這一塊對環境感知的需求交給了人。特斯拉收到變道訊號後會由車判斷是否可安全變道後才會執行。比如前後車距離太近、實線都不會變道的。

（重點來了！敲黑板）

難點：Level 1 ~ Level 2

1.汽車橫向控制和縱向控制配合的舒適性

單獨的橫向控制（車道保持）或縱向控制（ACC等）技術已經十分成熟，那麼兩者同時控制時，如何將舒適性做到最優，這就是當前遇到的挑戰。

2.通知駕駛員接管車輛的時機選擇

Level 2的系統並不具備較高級別的自動駕駛功能，需要駕駛員實時監控並做好接管的準備。如何以最友好的和最恰當的互動方式通知駕駛員接管車輛，而不影響到駕駛員的心情，需要人機互動攻城獅費盡心思。

SAE Level 3：

Conditional Automation（有條件自動駕駛）

有條件自動駕駛是指在某些特定場景下進行自動駕駛。比如全新奧迪A8在他們的宣傳視訊中就限定了十分常見的場景——堵車，該功能叫作Traffic Jam Pilot（交通擁堵巡航），功能描述如下：

當車速小於或等於60公里/小時，使用者可以啟動道路擁堵狀況下的自動駕駛功能。在當地法律允許的情況下，車輛會完全接管駕駛任務，直到系統通知使用者再次接管。這也是目前在全球範圍內，在實現量產的車型中擁有的最高級別的自動駕駛能力。

引用出處：全球首款自動駕駛量產車奧迪A8背後的Audi AI

仔細想想，這些功能特斯拉通過升級軟體也能實現，為什麼只有Audi A8敢宣稱自己達到 L3 呢？

因為L3 相比 L2 最大的進步在於——不需要駕駛員實時監控當前路況，只需要在系統提示時接管車輛即可。這對於自動駕駛技術來說是一個很大的跨越，這也意味著自動駕駛系統代替人類成為了Driver & monitor。駕駛員變為乘客，而乘客是不需要實時監控當前路況的。

難點：Level 2 ~ Level 3

1.感測器感知技術

NTSB最近剛釋出的，去年五月特斯拉撞卡車交通事故的宣判結果——特斯拉Autopilot的功能限制是導致2016年5月交通致死事故的主要原因，這裡的功能缺陷實際上就是感測器感知的缺陷。AutoPilot 1.0的硬體配置很難處理特殊工況，比如交叉路口。圖為特斯拉因感測器感知缺陷未正確識別卡車所導致的事故。

圖片出處：Inside the Self-Driving Tesla Fatal Accident

正是因為感測器感知缺陷這種客觀因素的存在，整車廠做自動駕駛時就顯得尤為保守，要麼增加感測器以加強感知能力，比如全新奧迪A8加的四線鐳射雷達；要麼就通過監視駕駛員的面部狀態，確保駕駛員實時觀測著前方路況，比如凱迪拉克CT6。

2.法規

上次Apollo釋出會，百度當著全中國的面在開放道路測試自動駕駛技術，被請喝茶了。目前中國還是不允許自動駕駛車在開放及高速道路測試的，所以在法規正式釋出之前，自動駕駛還只能到封閉的試車場中測試。這一點國外走在前列。

SAE Level 4：

High Automation（高度自動駕駛）

無論是國外的Waymo、Uber還是國內的Baidu L4事業部做的都是Level 4自動駕駛技術的研究。它們的自動駕駛汽車有一個很明顯的共同點，就是頭上頂著一個大大的鐳射雷達。

鐳射雷達提供了極高精度和極其豐富的感知資訊，這使自動駕駛車自如處理極端工況成為可能。鐳射為主，視覺為輔，再加上車上各種功能冗餘的感測器及高精度電子地圖，在開放道路上實現A點到B點的自動駕駛不再遙遠。

難點：Level 3 ~ Level 4

1.感測器成本

鐳射雷達的成本短期內還降不下來，這也是 L4 自動駕駛汽車還未普及的重要原因之一。Waymo在今年年初宣佈將鐳射雷達成本降低90%，希望低成本鐳射感測器早日到來。

2.極高魯棒性的自動駕駛演算法及穩定的計算平臺

Level 4的自動駕駛演算法準確性和精確性需要達到，甚至超過人類的認知水平，這就需要的是極具魯棒性的演算法和穩定的計算平臺。確保自動駕駛汽車即使遇到突發情況也能較好應對。

3.高精度地圖採集資質

這一項難點國外並不存在，但是國內確實是一個很大的壁壘（國防考慮）。除了大家耳熟能詳的BAT有地圖測繪資質外，國內有測繪資質的圖商寥寥無幾。近幾年隨著自動駕駛的發展，想在國內發展自動駕駛技術，圖商說不定會成為稀缺資源。可以的話，推薦大家自己去調研國內有測繪資質的幾家圖商，買點他們的股票，看漲~

攜手光庭資訊發力高精地圖 智慧駕駛助汽車龍頭“換擋加速”

4.乘坐人員接納度

現在讓你去乘坐一輛沒有方向盤，隨時都無法接管的汽車，心裡多少會有些忐忑吧。因此人類的接納程度也是自動駕駛普及的一個大難點，需要時間建立信任。

Level 5：

Full Automation（完全自動駕駛）

相信很多人都會對 L4 和 L5 感到困惑，其實兩者很容易區分，觀察他們的可行駛範圍即可。

大家看下圖。

圖中的大圓弧是自動駕駛 Level 4 所限定的區域，小圓圈是汽車的感知範圍。

t時刻，汽車依然在大圓弧內，自動駕駛系統正常工作；

t+1時刻，已靠近邊界，自動駕駛系統即將失效，併發出警報；

t+2時刻，汽車開出了邊界，這時自動駕駛系統完全失效，安全停車。

那麼L5的功能該如何描述？

只要給出一個GPS座標點，L5的自動駕駛車就能到你指定的地方，無論這地方的法規是靠右行駛還是靠左行駛，自動駕駛車都能輕鬆應對。即全工況、全區域的自動駕駛。

難點：Level 4 ~ Level 5

1.高精度地圖眾包更新生態

自動駕駛技術十分依賴高精度電子地圖，所用到的電子地圖一定要確保實時且易於更新。未來每一輛在路上行駛的自動駕駛車，不僅是用於正常通勤，同時也是地圖資訊的採集車，實時將當前地圖資訊反饋至雲端供其他自動駕駛汽車使用。

以上內容就是自動駕駛研究所需要攻破的難點，暫列這麼多，以後想到繼續更新。

何時能到Level 5？

在這個做預測隨時都可能會被打臉的時代，僅做一個保守估計：

L4會在2025年前普及。至於L5，可能不會有，因為造出一個全世界都能跑的車子價效比不高，L4對使用者來說已經夠了。你真的在乎，在中國能來去自如的某輛汽車，不能在美國跑嗎？