電動化已經成為汽車工業不可阻擋的發展趨勢，從小型車到中型車，再到SUV、MPV，消費級市場的電動化程序正在穩步推進；但是在有錢人的世界裡，豪華車的電動化未來會是怎麼樣的呢？

讓我們先來看看傳統德系豪華三巨頭BBA，在BBA之中，奧迪“觸電”的時間很早，他們在2009年就已經推出了旗下首款純電動概念車“e-tron”，這款形似奧迪R8的電動概念車搭載著四臺驅動電機，可合共輸出313匹馬力和4500牛·米扭矩，奧迪聲稱它的0-100km/h加速時間僅為4.8秒。

2009年釋出的奧迪e-tron概念車

純電動力系統在動力輸出及更智慧化的四輪驅動系統方面帶來的優勢被奧迪察覺，e-tron家族因此成為奧迪的重點發展專案。雖然當年的充電裝置、電池技術、電控系統發展暫未成熟，但是奧迪由於起步較早而獲得了更多的實踐機會，逐步完善自己的電動車技術。

在推出首款e-tron概念車之後，奧迪陸續以A3、A5、A6L等車型為基礎研發電動車，為品牌未來的電動化鋪路。

奧迪A1 e-tron概念車

奧迪A3 e-tron概念車

奧迪A6 L e-tron概念車

終於，奧迪首款獨立推出的純電動車e-tron在2018年面世，並在2019年正式在國內市場上市銷售。雖然e-tron已經不是當年那款帥氣的純電跑車，但量產車的SUV外觀能吸引更多消費者的關注。

408匹馬力、664牛·米扭矩，奧迪e-tron的動力引數正處於當前行業普遍水平，95kWh容量的電池組提供的470km續航里程也沒能帶來驚喜，在平平無奇的動力表現與純進口車型導致的高昂售價影響下，僅有少數消費者選擇了奧迪的首款純電動SUV。

然而，e-tron作為一款使用傳統燃油平臺研發的純電動車型，在有限的車架空間裡放下了技術成熟可靠的純電動力系統，並且沒有因安裝大容量電池組而導致對車廂乘坐空間的明顯侵佔，緊湊合理的硬體部件才是奧迪e-tron的技術實力體現。

鑑於奧迪的純電動平臺仍未正式啟用，而近年釋出的AI:ME等全新概念車展現出奧迪對於自動駕駛技術的高度重視，教授認為e-tron還不是奧迪純電動車型的“完全體”，它或許只是奧迪對於純電動力系統量產化的一款試水產品，而未來的奧迪電動車，可能會是一種大量使用自動化輔助系統的智慧豪華車。

奧迪AI:ME概念車，奧迪將它定義為一款可以實現無人駕駛的高品質都市通勤車輛。

作為德系豪華三巨頭中最具“運動色彩”的品牌，BMW的純電動發展始於i系列車型；2011年首次亮相的i3概念車選擇了與眾不同的設計理念；在Live-Drive架構上，i3被分拆成兩大部分：Life和Drive。

在剛剛推出時，BMWi3並非一款完全的“純電動”車型，其增程版車型配備了一臺汽油發動機用作增程器為電池組充電；不過在進行中期改款後，增程版車型被取消，純電動車型則獲得了更大容量的電池組，續航能力從初期車型的185km大幅提升至340km，驅動電機輸出功率則保持在170匹馬力和250牛·米扭矩。

使用BMWLife-Drive架構設計的i3，乘員座艙（Life）與負責行走系統的底盤（Drive）分割為兩個部分，這樣的設計理念與經典的非承載式車身有些相似之處，在確定好底盤結構之後，位於上層的獨立座艙可以進行更大自由度的設計變更，以滿足不同定位車型對外形、空間、配置等的不同需求。

由鋁合金製造，融合了驅動電機、電控系統以及電池組的“Drive”底盤提供BMW品牌車型引以為傲的運動化駕駛體驗，即便是像i3這樣使用著特製超窄節能輪胎的純電小車，也能在行駛中展現出穩定的車身姿態，帶來較強的駕駛樂趣。

而由碳纖維複合材料製造的“Life”座艙則採用通常只能在頂級跑車身上見到的單體殼式結構，為消費者提供了出色的乘坐空間並實現無B柱、對開式車門等拉風、實用的設計。

雖然i3已經分別是生產銷售了6年以上的“老產品”，但大膽前衛的外形設計及出色的駕乘體驗讓它們仍能吸引一些追求個性的消費者關注。不過，由於Life-Drive平臺生產成本高，BMW在接下來的i系列車型身上將不會再使用這一帶有實驗性質的平臺。相反，BMW似乎想要全力發掘現行平臺設計的電氣化潛力，以儘可能地控制純電平臺研發成本，並且將更多的注意力集中到電機、電池及電控等動力系統的技術研發之中。

全新的i系列純電動車型將會採用體積更緊湊的動力系統，擁有286匹馬力、400牛·米扭矩的iX3很快就要實現量產上市，這款採用後輪驅動佈局的SUV也引起了教授對BMW下一代純電動車型運動體驗的期待。

最近推出的i4概念車展示了BMW在全新的i系列專案中對純電動轎跑車的構想。

這款帥氣的純電轎跑將會基於新一代CLAR平臺研發，雖然CLAR本是燃油平臺，但是BMW設法通過使用高度整合化的eDrive純電動力系統優化動力佈局，在一款“油改電”車型身上實現高達600km的續航里程以及0-100km/h 4秒的出色動力效能。看來BMW是真不想徹底放棄燃油車型，並且試圖把“油改電”的研發模式玩到極致了。

而i系列的最新一代車型iX3也將很快實現量產上市，據悉這款基於現款X3研發的純電動SUV將會在中國進行生產，通過這一款車型，我們將能看到BMW這種不放棄燃油車，同時通過專注研發先進動力系統發展“最強油改電”車型的發展思路會取得怎樣的成果。

至於被稱為豪華“標杆”的賓士，在電動化這一件事方面卻是稍顯“落後”的，當奧迪和BMW的純電動車型都經過了多年發展，甚至已經開始進入量產的啥時候，賓士才在2016年釋出名為Generation EQ的純電概念車。

賓士Generation EQ概念車

不過，後來者也有後來者的優勢，賓士在電動化這件事上少走了許多“彎路”，從一開始就確立了發展單一模組化平臺的目標，讓多種級別的車型可以實現平臺共享，降低研發與製造成本。由於目標清晰，且在此之前賓士母公司戴姆勒集團也在與國內新能源巨頭比亞迪的合作中獲得了一些經驗，賓士EQ系列的研發似乎比較順利，在短短三年後的2019年就實現了首款純電動SUV車型EQC的量產上市，並且成為最早在國內生產的豪華品牌純電動車型之一。

在外觀設計部分，賓士EQC與Generation EQ概念車十分相似。

與著重強化智慧科技的奧迪或延續運動體驗的BMW不同，賓士畢竟是以豪華氛圍為主要賣點的品牌，他們在設計自己的純電動車型時也十分注重豪華感的營造。因此，在賓士首款純電車型EQC身上，雖然獨一無二的前大燈設計以及雙層輪轂造型讓EQC在一眾賓士車型中顯得十分突出，具有當代純電車型必備的“前衛感”，但是在內飾部分卻依舊延續著當前燃油車型的家族式設計。

在新一代內飾設計語言亮相之前，現款車型的環繞式中控臺和雙聯屏設計顯然是營造車廂豪華氛圍最穩妥的選擇。當然，賓士通過細長的空調出風口以及一些橫紋裝飾為EQC的內飾帶來了一些電動車型專屬的特徵，但是在整體觀感上看，它的內飾仍給人帶來熟悉的“賓士感”。

賓士Vision EQS概念車

Vision EQS概念車的內飾是賓士電動車強化豪華氛圍的集中體現，由於採用了大量智慧化、自動化技術，車廂變得極其簡潔，幾乎看不見物理按鍵的存在；先進純電動力系統的體積較小，其驅動電機部分不會像過往的大排量引擎那樣大量佔用空間，這兩種優勢給賓士的設計師提供了更大的創作自由度，可在EQS的寬敞的座艙中儘可能打造如豪華遊艇般的奢華內飾。

接下來，讓我們將目光轉移到美國，美系豪華車一直以來都是與“大排量”、“大尺寸”掛鉤的，以美系豪華品牌代表凱迪拉克為例，其在國內最具知名度的SUV旗艦凱雷德，就是一款採用V8引擎的全尺寸車型。不過在全球市場的電動化熱潮推動下，凱迪拉克也不得不重視電動化發展的問題。於是，他們在近期釋出了純電動概念車LYRIQ，這款概念車將會成為凱迪拉克旗下首款純電動車型。

這款基於通用集團全新電動平臺BEV3研發的概念車將擁有超過480km的續航能力，但許多詳細動力引數仍未公佈，不過凱迪拉克表示它已經十分接近量產，未來僅需對部分細節進行適應量產的調整，便可在2022年如期實現生產並上市銷售。

進入電動時代，LYRIQ概念車對外形設計進行了全面革新，其車身線條依舊尖銳鋒利，但前大燈被整合到前包圍兩側的三角形進氣口內，標誌性的盾形格柵尺寸大幅提高，幾乎佔據了整個前臉，傳統的豎狀尾燈設計也被分割為上下兩層，上層尾燈以延伸至C柱的折角造型強化尾部造型的層次感和立體感。

內飾部分，33英寸曲面屏整合了儀表盤、多媒體系統等多種功能，是車廂中科技感、未來感的主要來源。在概念車身上，凱迪拉克SUV車型極具“美式風格”的寬大中央扶手被縮小、簡化，懸浮式中控臺為前排提供了更豐富的儲物空間。

作為凱迪拉克的首款純電動車，LYRIQ將會採用全新的BEV3純電動平臺打造，在正式量產之前動力系統的引數並無實際參考意義，但是我們可以從LYRIQ身上找到凱迪拉克對於電動化發展的期待：進一步的全球化。

無論是全新的外形設計風格、更精緻的內飾設計、更實用的車內空間佈局，還是一改以往“大就是好”的風格，採用與XT5相似的中型車尺寸，都預示著凱迪拉克正嘗試通過這一款純電動新車迎合國際市場更多消費者的喜好；通過上述這些“不那麼美國”的新設計，凱迪拉克期望LYRIQ能為他們開啟更大的海外市場，至於他們能否成功，就只有時間能夠解答了。

文章已經接近尾聲，或許有朋友會問：怎麼沒有提及日系豪華品牌？

是的，日系豪華品牌也在電動化道路上有所動作，但實際進展卻比較緩慢。以凌志為例，2019年釋出的LF-30概念車被指展現了凌志的“電氣化願景”，但是在這款造型誇張的概念車身上，凌志展現的更多是未來車型在整體造型設計語言上的轉變方向，而不能讓我們找到關於未來凌志電動車型在技術層面的具體資訊。

凌志LF-30概念車

雖然凌志在今年推出首款純電動SUV：UX 300e，但是這款擁有204匹馬力、300牛·米扭矩、400km續航里程的小型SUV更像是凌志“為電動而電動”的作品。

UX 300e的出現證明了凌志現有模組化平臺可以在不嚴重侵佔空間的情況下實現電動化改造，但有限的動力效能與表現平平的續航能力都使它無法與同價位的成熟純電動車型競爭，或許凌志還沒有確定以何種方式發展自己的純電動車型吧。

在外形與內飾方面，UX 300e與燃油版或混合動力版UX車型幾乎沒有任何區別，這使得UX 300e缺乏當前電動車型應有的“特殊感”。

前置前驅佈局，單電機驅動，最大馬力和最大扭矩分別僅有204匹和300牛·米，54.35kWh容量的電池組可提供400km的續航里程，無論從哪一項引數看，凌志UX 300e都無法在同價位競爭對手面前取得優勢。

關於旗下車型未來的動力系統選擇，凌志可能仍未下定決心；油電混合動力系統當然是非常成熟可靠且擁有高燃油經濟性的穩妥選項，但這始終是傳統燃油車與未來電動車之間的過渡性產品。

相比於以大容量電池組提供電能，靠加大電池來獲取更長續航里程的普通電動車，氫燃料電池系統或許也會成為未來凌志豪華車型重點關注的技術，豐田早前推出的第二代Mirai已經證明氫燃料電池系統可以很好地適應GA-L豪華後驅平臺，但民間氫燃料加註站數量極少以及生產成本高、佔用空間大等問題仍有待解決。

無論量產車型表現如何，每一個豪華品牌在全球汽車電動化潮流之中都有自己獨特的發展取向，不知道作為消費者的你會更喜歡哪一種電動豪車呢？