蔚來與理想的差異全面而明顯，就像傳統汽車裡的左右舵之爭。

文 | 王海璐

製圖 | 實習生胡文迪

編輯｜宋瑋

蔚來和理想是兩家中國頭部新造車公司，一個成立於 2014 年，一個成立於 2015 年，創始人李斌和李想都是連續創業者，他們都成功過，也都覺得自己還不夠成功。

在風起雲湧的造車大潮中，他們懷揣著野心和夢想，先後進入了這個行業。

兩人不同的經歷、性格、使命，決定了不一樣的路線和節奏。

一個擅長營銷，一個擅長產品；一個一出生就攜大資本入場，一個歷輪融資困難。隨著蔚來 2018 年 9 月和理想汽車 2020 年 7 月分別完成 IPO，投資人、消費者越來越多地把兩者放在一起做比較。

在一級市場融到最多錢的蔚來，上市後被指責太 “燒錢”。此前歷輪融資都不太順利的理想，上市後反而被誇讚資本效率高。

理想早期投資人、明勢資本創始人黃明明說，大部分人因為 “三根陽線就建立信仰，兩根陰線就喪失信仰。”

任何一個行業，錢和耐心都一樣重要。長鏈條、重資產的造車業尤其如此。

中國是世界上最大的汽車市場，也是世界上最大的電動車市場。但在燃油車領域，合資企業仍然佔據著中國汽車市場的主導地位，他們控制了乘用車市場的幾乎每個細分市場，中國本土汽車品牌想要突破 20 萬的定價區間，都非常困難。

這一切，有希望在電動汽車領域被打破。

這篇文章，我們從七個維度全方位對比造車新勢力中的頭部兩家公司。在路線、組織、資源等很多方面，理想和蔚來都截然不同。但相同的是，這些擁有大量資源、雄心勃勃的，出身網際網路的企業家，終於有機會，親手改變一個行業。

1. 不同的產品，同一個市場

理想和蔚來都看準了中高檔 SUV 市場。雖然近幾年，中國 SUV 市場紅利到頂，藍海變成了紅海，但中高檔電動 SUV 可選擇的產品並不多。與同樣軸距的轎車相比，SUV 的溢價能力更高。

蔚來在過去 3 年總共推出了三款車：七座和六座版的蔚來 ES8，46.8 萬起售。比 ES8 略小一號的五座 SUV ES6，35.8 萬起售。以及，對標特斯拉 Model Y 的溜背式 SUV 蔚來 EC6，將於今年 9 月交付，36.8 萬起售。

ES6 是目前蔚來銷售的主力車型。今年以來，蔚來 ES6 總共賣了 14321 臺，ES8 只賣了 3381 臺。

蔚來自己譜系裡的產品已經在打架了。可以預見的是，蔚來 EC6 上市以後，與 ES6 的內部競爭還會更加激烈。

與蔚來每年釋出一款車的戰略不同，理想提出三年只賣一款車，就是 SUV 理想 ONE，而且目前只有一個配置，六座與七座版，統一定價 32.8 萬。

李想曾在釋出會上表示，只做一個配置是為了給使用者提供更多價值。“從低配到高配，很多車看著差了 20 萬，但對於車廠的成本可能在 2 萬元之內，我幹嘛不直接送給使用者？”

當然，只做一個配置，也在採購和製造環節省了不少麻煩。但這同時也是一場冒險，意味著，理想 ONE 必須成為爆款，支撐起未來三年的銷售額。

在理想 ONE 之前，理想汽車還規劃過一款 2 座、電池可拆卸的 SEV 小型低速代步車。

回頭來看，小車專案是對政策的一次誤判。國家對低速電動車的限制，一直到 2018 年小車量產前夕仍沒有鬆綁。SEV 專案最終流產，理想常州工廠搭建好的生產線全部拆除。這段彎路，讓理想耗費了幾億投資和 2 年時間。

小車專案失利後，理想全力以赴做 SUV 理想 ONE。2019 年底，理想 ONE 交付，截止到目前累計交付了超過 1.3 萬臺。蔚來比理想早了 1 年半，現在 ES8、ES6 兩款車交付了超過 5 萬臺。

最近半年，兩家公司的銷量相當，每個月都在兩三千臺左右。

蔚來比理想售價更貴。為使用者提供的溢價，還包括重金打造的能源和服務體系，以及在各個城市的高檔商業中心找到一家 NIO HOUSE，舉辦一場 party，或是用積分兌換一杯咖啡，消磨一個下午。

2. 直營店，一邊探索一邊轉型

蔚來和理想都學習了特斯拉的直營模式。

傳統的汽車銷售模式，4S 店和經銷商從主機廠批量採購車輛，完成銷售和後服務。經銷商承擔了門店的運營成本，充當了主機廠應對市場需求變化的蓄水池，分擔了資金壓力和庫存風險。但與此同時，車企無法直接面對使用者，也很難確保服務品質。

特斯拉首創直營模式，在高檔商業區開設零售店。《晚點 LatePost》了解到，這些店多在 200-300 平米，平均配 10 個銷售及服務人員。裝修成本大概 200 萬，每個月租金 35-40 萬。

蔚來的 NIO HOUSE 位元斯拉定位更高階。選址在各個城市最高檔、租金最昂貴的中心地段，單店 1000 平米以上。

蔚來旗艦店在寸土寸金的北京王府井東方廣場佔據 3000 平米，員工幾十人。一樓是汽車展廳，走上旋轉樓梯，是車主的休閒區和咖啡廳。一整面牆的大落地窗，可以將長安街盡收眼底；LED 大螢幕上播放著蔚來的豪華超跑 EP9 挑戰歐洲賽道的視訊；貨架上陳列著蔚來與潮牌聯名的周邊。

直營模式提升了服務品質，但建設和運營門店需要一大筆費用，增加了主機廠的財務負擔。

根據蔚來財報，蔚來 2018 年與銷售市場管理有關的租金 4.5 億人民幣，2019 年增長到約 7.38 億，主要來自於直營店的擴張。

2019 年初，馬斯克曾發內部郵件，稱特斯拉將轉型在線上賣車，關閉線下門店以降低銷售成本，引起了外界對於直營模式的擔憂。

《晚點 LatePost》了解到，特斯拉沒有在短期內關店，但調整了開店策略。停止了繼續在商場擴張直營店，取而代之的是在相對偏遠的位置開了一些集銷售、維修、充電等多功能於一體的 “特斯拉中心”，以優化店面效率。

特斯拉轉型之後，它的追隨者們也調整了方向。

2019 年中，蔚來也放緩了 NIO HOUSE 的開店速度，用面積更小、租金更低，以銷售功能為主的 NIO SPACE 取代。NIO SPACE 開放加盟模式，加盟商承擔租金與建店費用，與蔚來一起分汽車銷售的利潤。目前，蔚來在全國總共開了 22 家 NIO HOUSE，125 家 NIO SPACE。

理想汽車 2019 年 5 月才開放首批五家直營店，避過了特斯拉和蔚來探索直營模式走過的一些彎路。

理想的直營模式更像調整後的特斯拉，在城市的商業中心佈局 200-300 平米的直營店，同時在相對偏遠的位置單獨佈局交付中心，以及授權的維修中心。截止到 8 月 10 日，理想汽車在全國總共有 25 家直營店，計劃今年擴張到 60 家店。

理想的直營店面積和選址更經濟。上海有 2 家店，位於浦東新區世紀大道的世紀匯購物中心和淮海中路的淮海南豐薈。《晚點 LatePost》了解到，這兩個位置的租金與蔚來在上海的 NIO SPACE 相當。而上海的 3 家 NIO HOUSE，單平米的租金大概是理想的 1.5-2 倍。

3. 增程、換電，都不是主流路線

燃油車加滿一箱油可以跑 600 多公里以上，電動車卻完全依靠電池的續航能力，里程焦慮成了電動車最大的短板。解決這個問題，蔚來與理想選擇了不同的能源路線。

李想放棄了造純電動車，採用增程式技術。增程式是插電混動技術的一種，簡單來說，就是在純電動車的三電系統基礎上，增加發動機和油箱等。由電機驅動車輛行駛，發動機驅動電機，併為電池供能。在這種動力結構下，理想 ONE 官方公佈的 NEDC 續航里程達到 800 公里，被李想描述為一臺 “沒有里程焦慮的電動車”。

質疑的聲音則認為，理想 ONE 提升續航里程是靠揹著一個 45 升的油箱、一個三缸渦輪增壓發動機。雖然駕駛體驗與純電動車相似，但從能源消耗上看，既耗電又耗油，官方稱百公里油耗 6.8 升。

理想 ONE 也比純電動車受到更多政策限制。比如在北京無法上新能源牌照，只有燃油指標可以購買。而北上廣一線城市，是中高檔新能源車的主戰場，對車牌的限制是消費者選購電動車的最大驅動力。

理想 ONE 的車主曾經可以享受 8500 元的補貼，補貼後售價 32.8 萬。但今年 4 月，財政部將符合補貼標準的乘用車售價限制在了 30 萬以內。

“設計 30 萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。” 李想曾在微博上表達不滿。

一語成讖。新的補貼方案出臺後，特斯拉憑藉成本優勢，迅速把 Model 3 的起價降到 29 萬，補貼後 27 萬起。而 32.8 萬的理想 ONE，正好被補貼拒之門外。

李想沒有讓使用者承擔損失。新政實施以來，理想 ONE 的價格不變，相當於理想壓縮了毛利，把這部分差價補給了使用者。

《晚點 LatePost》了解到，在選擇增程式技術之前，理想也對比過其他技術方案。斃掉純電動路線，源於對成本的精打細算。而選擇增程式技術，是因為這項技術的壁壘沒那麼高，新造車企業夠得著。

電池太貴，大概佔整車成本的三分之一。同時，沒有選擇主流的 “並聯式” 插電混動技術，是因為這項技術發動機也要參與驅動車輛，對發動機提出了比較高的要求。豐田、本田在這一技術領域已經做到了極致。

增程式技術，發動機不直接參與驅動車輛，對發動機的要求沒那麼高，國內的供應商就能滿足。理想 ONE 的發動機，由理想聯合 AVL、德爾福和哈爾濱的東安動力共同研發，東安動力負責生產。

2018 年 10 月，理想 ONE 正式釋出，主打賣點就是長續航。“未來續航兩三百公里的電動車都是垃圾。” 李想在釋出上的演講中表示。

蔚來汽車董事長李斌當時就坐在臺下，為理想站臺。當時蔚來 ES8 老款的續航里程只有 300 多公里。

“我願意用別的方式去解決這個問題，不一定要用加油。” 李斌後來迴應說，“就像你在家吃飯，80% 自己做飯，可能 20% 吃法餐、義大利餐。我是把廚房改造，教你做，還是直接外賣好？”

純電動車提升續航里程，主要靠多裝電池。2018 年底，蔚來發布 ES6，對續航里程進行了改進。標配 70kwh 的電池，續航提升到 420 公里起。蔚來同時還推出了 ES8 的改款，續航里程與 ES6 提升到同一級別。

除了多裝電池，蔚來還希望通過 “車電分離” ，解決充電時間長、電池貶值的問題。

蔚來汽車的電池可以輕鬆拆卸和更換，就像老式手機一樣。蔚來 ES8/ES6 在家用充電樁上從 20% 電量充到 90%，需要 7-8 小時，而換電只需要 3 分鐘。

車主只需要把車開到蔚來的換電站，舉升臂會抬起車身，由 RGV 機器人解鎖電池上的螺栓，更換電池，再重新加鎖擰緊。安裝完成後，系統會對車輛進行自檢，對替換下來的電池進行檢查和維護，錯峰充電。

近期，蔚來又對換電模式進行了升級。使用者購車時可選擇租用電池，只買一個車 “殼子”，相應的，起售價會降低數萬元。

鋰電池的成分會隨著時間發生變化，導致續航里程衰減，性質變得不穩定。這也導致了，二手電動車的殘值低，電池壽命決定了電動車的壽命。而車電分離模式下，蔚來的車主只擁有電池的 “使用權”，蔚來代替車主承擔了電池貶值的風險，同時還可以通過換電體系，對電池進行管理和維護，將健康狀態變差的電池及時替換，延長電動車的生命週期。

但換電體系的建設和運營耗資巨大。

2019 年，蔚來每個季度都有 2 個億以上的 “其他銷售成本”，主要就花在能源和服務方面。截止到目前，蔚來總共在 64 個城市部署了 143 座換電站。

《晚點 LatePost》獨家獲悉，蔚來創立初期，李斌曾邀請特斯拉早期的聯合創始人馬克・塔彭寧（Marc Tarpenning）加盟，被對方拒絕。其中一個重要原因就是他認為換電模式在商業上不可持續。

全世界最早做換電模式的以色列公司 Better Place 於 2013 年破產，就是前車之鑑。

李斌曾和 Better Place 的創始團隊交流過，他認為那家公司做換電是為了取代加油站，把換電當成生意。蔚來是從使用者的切身利益出發，使用者會為此買單。

然而兩年過去，蔚來可能逐漸意識到，換電還是得當成生意做。不久前，李斌在成都車展上表示，蔚來將參與成立電池資產管理公司。“電動車行業裡，電池資產管理是最大的生意。” 李斌說。

蔚來換電副Quattroporte沈斐，曾公開表示 “堅定地不看好增程式”，“油電兩套系統，成本增加；油電兩套系統，複雜度增加，故障率升高。”

長遠來看，隨著電池成本不斷下降，充電設施逐漸完善，混合動力會成為過渡方案。對於理想汽車而言，轉型做純電動車可能只是時間的問題。

“將來電池成本 1kwh 降到 400-500 人民幣，可能燃油車，增程車就基本死光了。” 理想汽車公司人士說。

《晚點 LatePost》獨家獲悉，理想去年在內部研究過純電動路線，做過一段時間純電版中型 SUV 和轎車的預研。理想的下一臺車，計劃於 2022 年釋出的下一款 “大尺寸高檔 SUV”，也考慮過同時做純電和增程式兩個版本，但最終都放棄了。

放棄的其中一個原因是，現階段，電池成本還有進一步下降的空間。接近理想汽車的人士告訴《晚點 LatePost》，理想汽車一套增程裝置的成本大概 1、2 萬元。根據理想招股書，2019 年，1kwh 電池成本大概 166 美元。理想 ONE 電池 40.5kwh，比 70kwh 電池的蔚來 ES8/ES6 成本低 42%。

4. 建廠、拿牌要趁早

自建工廠、曲線拿牌，這是新勢力造車的主流模式。理想是最早提出自建工廠的初創車企之一。

早在 2016 年 4 月，李想就曾在社交媒體上表示，將在江蘇常州打造 30 萬產能的整車工廠，以及配套的 BMS 與電池廠。為了獲得生產資質，2018 年底，理想還斥資 6.5 億收購了力帆股份的一家子公司 “重慶力帆汽車”，間接獲得了力帆汽車持有的汽車生產資質。

《晚點 LatePost》獨家獲悉，理想的下一款量產車，內部代號 “X01” 的增程式 SUV，目前正在緊鑼密鼓地開發階段。這款車基於全新平臺打造，為此，理想正在選址，建設第二工廠。

蔚來作為最早一批初創車企，在建廠、拿牌方面卻遲遲未有動作。2015 年蔚來剛剛創立的時候，很多地方政府曾經拋來橄欖枝。“我們想買個資質，自己搞個廠，太容易了，一分錢都不需要掏。我們覺得那不是最正確的道路。” 李斌當時說。

網際網路人李斌主張輕資產，稱與江淮合作不是為了省錢，而是出於對製造業的敬畏。

但建廠可能並不只是資產輕重的問題。蔚來與江淮，一個是初創車企，一個是地方國企，早期團隊磨合的成本被大大低估。此外，一家整車工廠會帶動周邊配套的產業鏈，與地方 GDP 和就業深深掛鉤。也正因此，很多車企在危難之際會獲得國資的救援。除此之外，工廠作為固定資產，還可以抵押給銀行貸款。

“這是在人民幣環境下，特有的產業發展邏輯。” 一位汽車投資行業的人士對《晚點 Latepost》表示。

2018 年開始，李斌意識到自建工廠的必要性，在上海規劃了整車工廠專案。

上海專案在蔚來被稱作 NIO PARK，嘉定區政府給了 800 畝地，原本還約定提供資金、稅收和工廠建設等方面的支援，但因為一些複雜原因，這些優惠沒有如約而至。同期，特斯拉中國工廠落地上海臨港，蔚來得到上海支援的希望就更加渺茫，NIO PARK 專案擱淺。

2019 年，蔚來的資金鍊緊張，李斌開始把建廠當做一種 “融資行為” 和各個地方政府談判。但那時新能源專案投資已趨冷靜，地方政府更多在意風險。根據此前媒體報道，蔚來曾和北京亦莊國投、浙江湖州市吳興區達成合作意向，但都不了了之。

最終向蔚來伸出援手的，是江淮蔚來工廠的所在地安徽。2020 年 2 月，安徽省政府牽頭幾個國資背景的基金，給蔚來投了 70 億人民幣。

這是一筆救命錢。2019 年底，蔚來賬上的現金及等價物、限制性現金及短期投資 10.6 億人民幣，只夠維持 2 個多月的運營。

安徽的投資，實際上相當於一筆年複利 8.5% 的債務。根據財報，如果 “蔚來中國” 沒有在 5 年內上市、4 年內提交申請資料、連續 2 年內銷量低於 2 萬輛，或是公司發生重大變故，都可能會觸發贖回條款。

在蔚來到處找錢、建廠的同時，特斯拉的中國工廠在上海臨港拔地而起，從打下第一根樁到試生產，只用了 10 個月。今年 1 月開始交付中中國產 Model 3，根據乘用車市場資訊聯合會的資料，截止到今年 7 月，Model 3 累計交付了 56768 臺。

特斯拉進入中國，從放開合資企業股比限制，到建廠、獲得生產資質一路綠燈，四家國有銀行組團提供 90 億人民幣貸款。政策和市場對特斯拉的接受程度，讓中國特斯拉們壓力驟增。

李斌曾在接受媒體採訪，談到特斯拉進入中國時無奈地表示，希望政策能夠一致，“對外開放，也要對內開放。”

李想更加直白，他認為中國的初創車企過去想盡一切辦法和特斯拉比續航里程、智慧化、價效比，這三點已經超越特斯拉了，在中國主場作戰，卻仍然無法與特斯拉對抗。

“所有人眼睜睜看著特斯拉從身上碾壓過去。” 他說。

5. 全球化公司和本土公司

李斌和李想都是連續創業者，但對於打造什麼樣的組織，他們有著截然不同的想法和方法論。

李斌高舉高打，初期就將蔚來定位成一家 “全球初創公司”，在慕尼黑建立了造型設計中心，北美聖何塞組建智慧網聯中心，英國牛津組建工程技術與極限效能研發中心，北京設立智慧軟體開發中心，統一向上海總部彙報。

設立海外分公司的目的是為了就近吸引人才。在李斌看來，汽車產業的競爭已經高度全球化， “你不用全球化的人才，你怎麼做呢？”

2015 年，李斌出了 17 次國，招兵買馬。他把那些海外車企、供應商和矽谷科技公司的高管及核心技術人員拉一個單子，逐一拜訪。光是BMW I 系列就見了幾百人。

蔚來的創始團隊，除了Quattroporte秦力洪是李斌的大學同學，其餘大部分是獵頭推薦。一位參與蔚來早期招聘的人士對《晚點 LatePost》說，李斌招人有兩個標準，第一是給對方講蔚來的故事，對方要 “眼裡有光”。第二，“他是不是世界上最好的人，最優秀的人。”

李想也曾在 2018 年 3 月，與張穎的一次對談中提到，理想要 “把美國公司建立起來”。但這一計劃目前並沒有實施。

李想搭建團隊，也沒有去找最優秀的人。他曾與泰合資本合夥人郭如意分享，更願意找有潛力的 “70 分” 高管一起成長到 “100 分”，不希望看似 “120 分” 的高管來教團隊怎麼做事。

李想的三位合夥人，CFO 李鐵來自汽車之家；Quattroporte沈亞楠曾是聯想負責供應鏈的 VP，沒有接觸過整車；總工程師馬東輝曾經是三一車身研究院院長，也沒有在乘用車企業擔當整車製造負責人的經驗。但這三人都是李想創立理想汽車之前就認識，李想說可以 “把後背交給他們”。

理想汽車內部有一個 “組織發展部”，負責員工培養，也負責統一思想。藍馳合夥人朱天宇對《晚點 LatePost》表示，李想還有一整套 “工具箱”，讓不同背景員工，可以按照同一個節奏、在同一個語境中工作。

理想汽車還有一套內部系統，包括李想在內的所有高管和員工的 OKR，全體員工都能看到。理想早期投資人，明勢資本創始人黃明明說，這有助於管理效率的提高。“一個公司的管理效率要高，一定不要讓下面人猜這個老大怎麼想。”

理想汽車到今年 7 月為止總共 3200 人，高管團隊只有四位合夥人，兩個 VP，高階總監寥寥無幾。2019 年，理想總共向執行官支付了 620 萬現金，蔚來支付了 1564 萬。

從組織管理上說，蔚來比理想的管理難度更大，因為高管團隊要跨國、跨時差、跨語言文化地高頻交流。

蔚來的智慧網聯絡統，由北美和中國的團隊共同打造，前蔚來美國 CEO 伍絲麗（Padmasree Warrior）負責技術的底層，前軟體與發展副Quattroporte莊莉帶領的中國團隊負責技術上層。接近蔚來的人士曾對《晚點 LatePost》表示，兩個團隊的配合長期以來都存在很大問題，2018 年底、2019 年 6 月，伍絲麗和莊莉先後離開了蔚來。

李斌花重金找來的職業經理人們，現在很多已經各奔東西。包括伍絲麗、莊莉，聯合創始人鄭顯聰，CFO 謝東螢，財務副Quattroporte汪東寧，自動駕駛副Quattroporte傑米・卡爾森（Jamie Carlson），負責三電技術的高階副Quattroporte黃晨東，使用者發展副Quattroporte朱江等。

多位蔚來汽車員工對《晚點 LatePost》表示，蔚來是基於共同願景和價值觀下，充分信任的文化。李斌願意給團隊留空間，當高管之間發生矛盾時，他更多地充當著協調和平衡的角色。

相比之下，李想的管理風格更強勢，也更高效。一位理想汽車產品部門的員工說，李想是公司最大的產品經理。理想 ONE 的產品定義，很大程度上體現了李想個人對產品和使用者的理解。

“我們最開始會跟他爭一爭，後面也不爭了，因為你也爭不過他。” 上述員工表示。

6. 兩條路線，背後的資本實力差異

早在 2014 年，李想就投資了蔚來汽車。他曾表示，新車企參與市場競爭的方式只有兩種：一種像凌志、特斯拉那樣，從高階車做起，不斷往下探索。蔚來就是這條路徑。

另一種是推出 “新物種”，“類似蘋果給傳統手機增加了電腦和數碼相機的功能，變成了智慧手機。” 理想汽車後來選擇了這條路。

蔚來頭三年，為打造品牌砸下重金。贊助 FE 電動方程式車隊、豪華電動超跑 EP9 挑戰歐洲賽道的圈速記錄、舉辦盛大的車主節日 NIO DAY…… 披著極限效能的外衣，積攢下第一批種子使用者，與此同時也付出了高昂的成本。

蔚來的營銷費，大概每年翻一番。量產車上市之前，2016 年的市場營銷費用就達到了 2.4 億。2017 年 5.2 億。2018 年 ES8 開始交付，市場營銷費用達到了 11.6 億。2019 年開始控制成本，仍然花了 8.2 億。

相比之下，理想沒有花多少錢做市場。根據招股書，理想 2019 年營銷和推廣費用總共 1.76 億，2018 年新車上市前只有 3510 萬。李想曾表示，理想 ONE 上市的釋出會只花了 200 萬。

不僅僅是市場營銷，理想的整體運營模式都比蔚來節約。李想曾經自嘲，他對成本的管控到了 “變態” 級別，要求任何事必須用數學模型講明白，從戰略規劃，到運營執行，“每一環都要保證車賣出去之後能獲得健康正向的現金流。”

理想汽車要求員工出差必須買折扣最低的經濟艙，住經濟酒店，還要兩個同性一起。

雖然只有 3000 多人，理想今年 4 月，還進行了一輪裁員。《晚點 LatePost》獲悉，理想汽車的多個部門裁員 10% 以上，其中很多是研發人員。

蔚來高峰時期超過 1 萬人，去年開始調整，裁員 1200 人。此後又繼續優化，截止到今年二季度還有 6800 餘人。

蔚來採用全鋁車身，鋁比鋼輕，密度大概是鋼的三分之一，可以減少對電池的消耗，降低電池成本。但汽車鋁板的單價是鋼板的 5-8 倍。理想的車身是鋼鋁結合，材料成本和損耗都比蔚來大幅減少。

蔚來雖然沒有建整車廠，但組建了研發和生產三電系統的子公司 “XPT 蔚來驅動科技”。XPT 目前只服務蔚來，很難通過規模攤薄成本。

理想更多通過外包。團隊只做定義、研發，委託供應商生產。“電機電池電控自己做，划不來。” 理想員工說。

2019 年，蔚來運營虧損 110.8 億人民幣，平均每個季度虧 27.7 億。而理想全年的運營虧損是 18.6 億人民幣。蔚來一個季度燒掉的錢，夠理想花 1 年多。今年一、二季度，蔚來的運營費用收窄到 14 億人民幣左右，仍然是理想的 3-4 倍。

蔚來 2019 年的汽車銷售成本 90 億，高於銷售收入 78 億，毛利為負，賣一臺、虧一臺，今年二季度才實現毛利轉正。而理想開始賣車就開始有毛利，一季度毛利率 8%，二季度 13%。

李斌曾在 2016 年底的新能源車大會上表示，“造車就是一個很燒錢的事，新創企業想要造車，至少需要 200 億以上的資金準備。”

李想用實際行動證明了，造車不需要花那麼多錢，理想也從來沒有融到那麼多錢。

李斌與李想選擇了不同的戰略，某種程度上，可能與他們手中的籌碼數量級有關係。

2014 年底，李斌找到李想、馬化騰、雷軍、劉強東、高瓴資本管理合夥人張磊，一起給蔚來湊了 1 億美元。此後按照每年拿一筆錢的節奏，順利獲得紅杉、淡馬錫、華平、高瓴等一線財務資本的投資，以及騰訊、百度的戰略投資。

理想與蔚來正好相反。明勢資本創始人黃明明告訴《晚點 LatePost》，過去 5 年，理想汽車的每一輪融資都不是太順利。他拉著李想去見投資機構，吃到的大都是閉門羹。

“即使到了 C 輪，我們談了大量機構，也只有王興和張一鳴這樣的超級企業家敢扣扳機。” 黃明明說。

幸運的是，李想遇到了王興。王興在 2019 年 8 月領投了理想汽車 5.3 億美元 C 輪融資，上市前又和李想一起投了 5.5 億美元，幾乎一手將理想護送到了 IPO。

7. 萬里長征第一步

2018 年 3 月，李想拿下 B 輪融資後，與經緯中國管理合夥人張穎有過一次對話。那時候李想對 2020 年的銷量預期是 10 萬臺，2025 年是 100 萬臺。後來理想 ONE 在 2019 年底交付，《晚點 LatePost》了解到，李想把銷售目標下調到了 4 萬臺。

這個目標，理想今年順利達成的壓力依舊很大。

根據官方，理想 ONE 今年 1-7 月總共交付了近 1.2 萬臺。如果今年要賣 4 萬臺，年底前至少還要賣 2.8 萬臺，平均每個月 5600 臺。而最近幾個月，理想 ONE 的交付量都在 2000-3000 臺左右。

近期的安全問題，也增加了理想汽車完成銷售業績的難度。8 月 6 日，一臺理想 ONE 在廣東肇慶的高速公路上行駛時，突然發生起火事故，致兩名車上成員留院觀察。受此訊息影響，理想汽車的股價連續跌一週。

蔚來和特斯拉也曾因為起火事故被消費者質疑。2019 年，蔚來在四起起火事故後召回了 4803 輛搭載了問題模組的車輛。根據財報，召回的成本約為 3.4 億元人民幣。

雖然成本高昂且對品牌傷害大，李斌對於立即召回的決定沒有絲毫猶豫，蔚來的一位高管曾說，“他很明確，不計代價，最快速度把這件事幹完，跟我們使用者做好充分溝通。”

可能也正是蔚來的快速反應和李斌的決心，讓使用者重拾了對品牌的信心。過去幾個月，蔚來的交付量將近 1.8 萬臺，每個月新增訂單 2000-3000 臺，和理想相當。

蔚來去年開始降本、裁員，今年二季度剛剛實現毛利轉正，綜合毛利率 8.4%。此外，今年一二季度，蔚來的運營虧損也收窄到 15.7 億、11.6 億人民幣。

在造車路上，理想起步晚，特斯拉、蔚來趟過的坑，理想可以儘量避免。但那些屬於新造車的坑，理想必定還會再趟一遍。

中國的造車新勢力已經走出了 PPT，量產車開始接受市場的檢驗。過去三十年，中國汽車產業高速發展，已經成長出來全世界最完善的供應鏈體系，以及最大的汽車消費市場。

特斯拉的上海工廠，正因此才能順利投產，按期交付，股價隨之迅速反彈，市值衝上 3500 億美元。這也為蔚來、理想，打造世界級的電動汽車品牌創造了機會。在新勢力之前，中國汽車品牌想要突破 20 萬的定價區間，都非常困難。

李想和李斌都曾暢想，要把理想、蔚來打造為千億美元，甚至萬億美元市值的公司。現在蔚來 166 億，理想 127 億，距離這個目標還相當遙遠。

現在只是萬里長征第一步。創業者們仍時時刻刻走在懸崖上。

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