雖然李書福入股戴姆勒已久，但一直沒有具體的合作車型專案落地。不過就在近日，之前已經被業內普遍猜測的“吉利Smart”專案，似乎已經進入了實質性階段。

據國內某知名財經媒體報道——8月19日，吉利內部人士已確認中中國產smart工廠落戶西安。其實早在今年1月，吉利就與和戴姆勒正式合資、組建智馬達汽車有限公司，當時吉利方面表示，smart中中國產工廠還在備選；現在確認落戶西安，想必也並非空穴來風。這座古城，或許也將由此迎來自己在乘用車領域的首個國際品牌。

中中國產Smart，吉利圖個啥？

對於國內的汽車消費市場而言，smart這樣的微型車其實並不討喜——過小的尺寸、及相對較高的價格，都讓人望而卻步，說它是“有錢人的大玩具”也不為過。

不過在中中國產之後，Smart一直以來的“高價低能”形象，可能會因其驅動方式的調整而略有變化——純電車型，大概率會成為日後Smart的重要新標籤。

實際上，Smart很早之前就推出過電動版，但因續航表現並不理想，所以一直銷量平平。而吉利與戴姆勒的這次合作，正是瞄準了新能源領域、要將Smart打造為高階電動智慧汽車品牌。未來的純電版Smart，將會由賓士操刀設計，而吉利則負責研發和生產。

依託吉利在國內純電車領域的研發和生產能力，賓士方面需要做的似乎並不多——甚至可以說，它是把常年處於虧損狀態的Smart品牌“丟給”了吉利。對於本次合作，看似是戴姆勒獨贏、吉利吃虧，但實際上並非如此。

李書福和吉利所圖，絕非只是擁有Smart這個品牌，而是想憑藉其在戴姆勒的話語權和股東身份，獲得更多的合作機會、與技術支援——Smart品牌，可以看做是“後富豪”時代的吉利，開啟新世界大門的一把鑰匙。

不僅如此，就國內目前的保有量而言，純電微型車的市場潛力並不小；而限號、油價等因素，也讓短距離通勤成為了城市交通的重要模式——比如長城尤拉，就是上述形勢下的典型產物，其出彩的設計、及純電車型專屬平臺，吸引了不少的關注度和消費力。

那麼，若論玩設計、玩個性，Smart品牌在業內一直有著“捨我其誰”的自信，而且具備多年製造微型車的經驗——至少，也不會比目前市場中的尤拉、螞蟻等車型更差，這應該是吉利對Smart品牌最大的信心。

所以，對於吉利而言，這筆買賣也未見得真就是“虧”。

Smart進場，“前浪”們會緊張嗎？

前文曾經提到，目前國內市場上比較成功的微型電動車——如長城尤拉、五菱\\寶駿新能源、奇瑞螞蟻等，均已能夠在市場中立足，尤其是尤拉品牌的潮流設計、五菱宏光MINI EV的超低價格，更可謂深入人心。

因此，中中國產後的吉利Smart，若想要在這個市場中成功分一杯羹，就必須要拿出點不一樣的“東西”來——若只依靠Smart自身的品牌吸引力，肯定不夠。

首先，在價格層面拉低門檻、為Smart營造一個“親民”的全新形象，或許是一條捷徑。但這個問題恐怕並非吉利單方面說了算，如果想大幅降價，還得問問戴姆勒是否願意用價格換市場——畢竟，Smart的“都市新貴”形象，也是戴姆勒方面已經花費了很長時間所建立的。

其次，如果想要儘量保留Smart車型的原汁原味，就不太可能、也並不需要研發一個全新、專屬的電動車製造平臺。而若真如此，那麼日後“油改電”模式下的Smart車型，相比尤拉等擁有專屬電動車製造平臺的車型，在其底層架構的專業度上，就又有了一定差距。

如此看來，目前在價格、平臺兩大銷量誘因方面均不佔優勢的“吉利Smart”，想要在未來攪動微型電動車市場，難度也不算小。

除非，吉利的能量足夠大，大到“平價Smart”橫空出世——或許彼時的“前浪”們，才會真正地緊張起來。