雖然蔚來、理想、小鵬等造車新勢力的美股上市潮鬧得火熱，但還沒有一家能把車真正賣到美國市場。別說這三家，中國汽車行業發展幾十年，老牌自主品牌們雖然有了一些進軍國際市場的動作，但多數還是在東南亞、非洲、俄羅斯等汽車產業不發達的地方開展活動，無論是早前的奇瑞還是後來的，雖然有進軍北美市場的計劃，但依然沒有人能完成這項重任。

直到最近一家名為康迪科技集團的車企，宣佈正式殺入美國市場——只不過聽過太多“賈躍亭式夢想”的我們，依然無法確定這確實是一個計劃的可執行程度。但是，這家名為“康迪科技集團”來頭不小，陌生的它宣佈將在美國市場釋出兩款純電動汽車——康迪K27和K23車型。

康迪K27定位四門四座微型電動車，配備17.69 kWh鋰電池，綜合續航里程160公里，電機最大功率20千瓦，車輛最高時速101km/h，在美售價19999美元，扣除聯邦稅收抵免後的價格為12999美元（約人民幣9.06萬元）。

另一款康迪K23的車身尺寸大一些，配備41.4 kWh三元鋰電池，續航里程約290公里，電機最大功率21千瓦，最高速度為112km/h，定價29999美元，扣除聯邦稅收抵免後的價格為22499美元（約合人民幣15.69萬元）。

這兩款電動車將通過康迪的美國全資子公司出售，最初將集中在達拉斯-沃思堡大都會區域銷售。這兩款新車定位低端電動車已於8月18日在美開啟預售，並將於2020年第四季度正式交付。

不止售賣產品，康迪的“美國汽車夢”還包括在美造車的計劃，據稱康迪正在與包括美國和墨西哥邊境的地方政府機構在內的多個合作伙伴進行初步談判，希望通過在當地建廠來減少運輸成本和關稅，力爭在在北美電動車市場上佔據一席之地。

前面說了，雖然無論是產品造型還是交付節奏，康迪貌似只是賺吆喝的把戲，不過深挖康迪身後的背景，這件事也許又有些不同。

你可能不知道的是，康迪科技集團是一家美國納斯達克證券交易所的上市公司，與蔚來、理想、小鵬這些後來者相比，可以說康迪才是中國新能源汽車美股第一人。

最早康迪電動汽車集團是由吉利的子公司上海華普國潤汽車有限公司和浙江康迪車業有限公司按各擁有50%股份投資組建的。去年3月25日，康迪車業持有的28%康迪電動股權轉讓給了吉利集團，使其持股增加到78%——所以這個康迪科技其實是吉利集團絕對控股的子公司。

吉利控股康迪，看起來和其早期投資知豆的邏輯一樣，就是在微型電動汽車領域進行佈局，別忘了吉利也和戴姆勒成立了合資公司接手Smart的電動化研發生產。也許，吉利是希望通過康迪、知豆等公司為日後微電出行市場的戰爭積累充足的經驗。

在過去很長一段時間，康迪電動車也確實一直活躍在以共享汽車為主的出行市場。2015年，康迪銷量甚至達到了28,055輛，在全球電動車企業中排名第七位，甚至在同年11月成為了全球第二，僅次於特斯拉。

然而隨著新能源汽車補貼大幅減少、騙補事件爆發，康迪也逐漸失去了市場位置，並被國家發改委責令整改。2019年，康迪電動車在乘聯會統計資料中的銷量已經為0。

現在，康迪在國內銷量為0的情況下毅然選擇進軍美國市場，難免讓人懷疑有通過炒作以拉高股價的動機。去年，康迪曾打算在美國銷售其EX3和K22電動汽車，在宣佈獲得美國高速公路安全管理局NHTSA批准後，康迪的股價立即上漲約40%，然而這兩臺車至今也沒有在北美高速上出現過。

不過也有聲音說不要看不起中中國產微型電動車，很多微電已經打入了美國市場，由於它們體積小、有一定續航、價格也相對便宜，已經成為了社群通勤車的不二之選。

至於康迪K27和K23究竟能否成功進入美國市場，我們還真不好下結論——畢竟有吉利的背書，康迪應該不會打沒準備的仗。再者說，佈局這事，棋子也需要一個一個下的。

本文作者為踢車幫 摳哥