與順風車有關的法律法規在中國一直是空白。

“到現在大家都沒有理清一個問題，順風車該由誰來監管。連監管和執法部門都不明確，何談法規？”在8月23日於合肥舉辦的第二屆中國順風車健康發展法律論壇上，一位順風車平臺企業負責人如此告訴《法人》記者。

早在2016年7月，交通運輸部、工信部等7部委聯合釋出《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱“暫行辦法”），這是一部全國性法規，從此網約車行業作為一項交通營執行為，有法可依。

暫行辦法涉及到了順風車。第三十八條規定：私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，按城市人民政府有關規定執行。隨後，順風車行業內部都期待著一部針對順風車的全國性法規，但此後各地政府只出臺了指導性意見，而非法規。

2018年，順風車出現多起惡性刑事犯罪案件，除嚴辦凶犯外，順風車行業內部也在討論平臺企業應該承擔什麼責任。由於尚無順風車法規出臺，管理上只得以效力較低的各城市指導意見為依據，且“民事互助行為”的定義使平臺得以免除營運人責任，這引發了各方爭議。

直到今日，針對順風車的法律法規仍不見蹤影。

順風車的法理疑團在於“民事互助行為”和“非營執行為”這些界定。上述順風車平臺企業負責人告訴記者，交通管理部門一般只針對合法營執行為進行執法，“如果不是營執行為，交通部門不想管”。

連監管和執法主體都不明確，順風車法規自然會“難產”。

追本溯源，“私人小客車合乘”的提法最早出現在2016年7月28日。暫行辦法出臺的同日，國務院辦公廳印發了《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，業界將其稱為“58號文”。“58號文”將順風車、拼車業態歸為“私人小客車合乘”，但對監管和執法主體的規定不如網約車清晰（網約車屬於營執行為，毫無疑問地歸交通運輸部門管轄），只是要求各城市人民政府應鼓勵並規範其發展。

此後，超過40個城市人民政府出臺了針對順風車的指導性意見，但均未明確監管和執法部門究竟是誰。

值得注意的是，截至目前，有幾個對順風車執法的案例，均是由交通管理部門做出的，且都被定性為“非法營運”。2019年10月11日，合肥市順風車主盧某通過嘀嗒出行接了一單順風車，他按照平臺的計價收了10元錢。隨後他被執法人員盯上，被罰款一萬元，理由是“從事非法營運”；2019年11月22日，四川順風車主唐某通過哈羅出行接了一單拼車，在送拼車者前往高鐵站的路上被執法人員攔下，最終被處以一萬元罰款，理由也是“從事非法營運”。

兩位當事人都對處罰表示不解，自己是在順風車平臺上接的單，並非專業運力，且平時都有其他工作，並不是以跑車當營生，怎麼就成了“非法營運”了呢？此外，也有順風車平臺被地方政府和有關部門約談，被告知“不得以順風車名義變相違規從事網約車經營活動”。

既然順風車是非營運性質的民事互助行為，“非法營運”從何而來?交管部門如果只監督營執行為，那對順風車執法又從何談起？由於缺乏法規層面的界定，目前對順風車本身的合法性及對順風車執法行為的合法性認定都頗為混亂。

值得注意的是，的確有一些人以“順風車”為名義，實際上是在跑黑車。以2018年兩起惡性刑事案件的涉事平臺為例，該平臺允許順風車司機一天最多接15單，這一數字遠超共享經濟背景下的互助概念，為“黑車司機”提供了空間。為此，絕大多數城市的指導意見中都將每日接單次數限定在2單或者4單，違反這一原則，就不是真順風車。

廣州交通專家蘇奎告訴《法人》記者，根據他的經驗，交管部門只是在順風車越過“民事互助行為”這個邊界，涉嫌非法營運後才會介入並對其執法，“我們查處的是打著順風車名義的黑車，對正常的私人小客車合乘我們是不干涉的”。蘇奎認為，日常的民事互助行為本來就不應以強監管介入，只有在突破法律界限時才談得上監管。

雖然順風車屬於民事互助行為，但順風車企業卻是在利用平臺經濟這一模式提供資訊撮合服務並收取資訊服務費，平臺企業天生有營利的需求，這似乎是一個悖論。

順風車主和平臺要不要做“活雷鋒”？業記憶體在一定爭議。在8月23日的論壇發言中，北京交通大學經濟管理學院教授王耀球認為，順風車首先是公益性質的，“取得合理補償的學雷鋒服務活動就是順風車”；北京交通大學國家保密學院教授邵麗萍卻認為，平臺是需要賺錢的，否則順風車事業不可能持續健康發展，“順風車必須是有益於大家的，這裡的大家也包括車主和提供資訊服務的平臺”。

中國社會科學院法學院教授鄧子濱認為，營利和盈利兩個概念一字之差，意義上有很大不同，“營利性是指我以這個為生，這個事情是我的飯碗”。營利帶有主觀性，而盈利則不同，“盈利意味著順風車主在具體某一單中獲得了一些收入，這些收入足以覆蓋他此次出行的成本，還可能小有盈餘，但這個盈餘不代表他主觀上要以此事為賴以生存的飯碗”。平臺應該讓車主盈利，但不能允許車主營利。

除車主外，平臺方該營利還是盈利呢？蘇奎對《法人》記者表示，與車主不同，平臺肯定是經營性行為，“平臺做的是一種資訊經濟，提供撮合及民事活動組織服務；平臺是可以營利的，但勢必要接受電子商務法等經營性法規的管轄，涉及到的就不僅是順風車法規了”。

城市智行研究院院長沈立軍也認為應將平臺與順風車主區別對待，“車主不應以營利為目的，平臺若想將順風車事業做起來，肯定要獲取一定的收入才能持續生存下去，不應該限制平臺營利”。

另一個問題是，資訊服務費能使平臺營利麼？嘀嗒出行聯合創始人、市場副Quattroporte李金龍告訴《法人》記者，從目前來看，如果單量夠多，完全能形成健康的財務平衡，“營利也不是難事兒”。

法律法規的缺失，順風車行業的應對策略是先推動行業自治，確立一套“真順風車”的標準。

嘀嗒出行聯合創始人、運營副Quattroporte李躍軍在論壇發言中稱，他認為真順風車應該滿足“真順路”和“低定價”兩個標準。“真順路”要遵循以下操作步驟：車主出行之前先預設路線，此後才有資格接單，避免跑黑車；由乘客發出出行需求；隨後平臺來匹配是否有出行路線和時間基本一致的車主和乘客；如果有，再由車主選擇合乘者，而不是按照網約車的慣例由乘客選擇司機；乘客預付車費給車主；乘客按照約定地點上車，合乘關係正式達成。

“低定價”指的是在非營利性的前提下，以“分攤成本”為順風車的定價導向，由乘客分攤車主此次出行的成本。最終價格若能覆蓋掉車主此次出行的成本，就是合理的定價，這個價格應該遠低於相等距離的網約車和計程車價格。“從實踐中來看，嘀嗒順風車平均每公里的價格是1.04元，這個價格能保證順風車主不具備利潤空間，我們以此來防範黑車鑽空子。”李躍軍說。

行業自治離不開行業標準和公約，這方面的工作正在展開。

早在2019年9月，在杭州舉辦的“順風車行業標準聯席共研會”就釋出了《西湖共識》，提出了“堅持合乘本質，以滿足車主自身需求為前提，車主不以營利為目的”等原則；2019年12月，在珠海舉行的首屆中國順風車法律論壇上，與會各方又釋出了《珠海行動計劃》，提出“推動城市人民政府加快順風車健康發展制度設計，推動有關機構出臺社會公認的順風車團體標準”，該論壇還成立了順風車法律及標準化工作委員會，以推進相關法律和技術標準的制定。

2020年8月23日，順風車法律及標準化工作委員會正式成立，司法部司法鑑定管理局局長霍憲丹、甘肅省司法廳一級巡視員牛興全和嘀嗒出行創始人兼CEO宋中傑任委員會顧問，《民主與法治》總編輯劉桂明任委員會主任。《法人》記者了解到，委員會下一步將會同全國性法律研究、道路運輸、環境保護、公共安全等機構，在年內出臺首部順風車聯合團體標準。

|編審：崔曉林 |統籌：王茜

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