理想汽車使用者日活動上，在眾多理想ONE車主面前，CEO李想對反對增程式電動車的人開罵，還在朋友圈暗諷有人黑理想。增程式技術到底是不是多此一舉暫且不論，身為企業高層，在客戶開放日的釋出會上公然爆粗，實在是有失大廠風範。但是，理想One的問題到底在哪裡？增程電動技術為什麼這麼不受待見？

理想one這款車，把它劃分到純電動車領域，就會有一群人跳出來指責不能上綠牌，沒有補貼，不是純電動車；要是說它是插混車型，那為什麼要把它單獨分類出來呢？

增程式電動汽車，簡稱REEV（Range Extend Electric Vehicle），又叫做串聯式混合動力，現在大家說得最多的增程式車型大概就是理想One了，其實BMW增程版i3、通用Volt也是增程式設計，如果範圍擴大一點，日產的混動系統E-power 也是典型的增程架構。

純電動車上只搭載了一個電池組，增程式車型上則又配備了一個小型的輔助發電機組，以稱為“增程器”。電動車的電池容量有限，同時也受到車重、體積和車型結構的影響，導致電動車在續航方面比不上燃油車型，通過加一個增程器，能夠解決上述的一些問題，這就是增程式設計的初衷。

增程式的補能方式有加油和充電兩種，但從驅動結構上來說只有電動機驅動車輪。因而起步、加速等效能上和純電動車很像，因為發動機都沒有參與驅動車輪。而插混車型則不同，雖然也通過加油和充電兩種方式進行補能，但電動機和發動機既可以單獨作用在車輪上，也可以同時作用在車輪上。

那為什麼增程式電動車沒有大範圍鋪開呢？

增程式電動車的本質屬性還是純電動車型，增加了一個發動機只是為了延長續航里程，發動機把燃油轉化為動能，再帶動發動機轉化為電能。

這時候，就能get到一個點，增程式電動車本身是為了解決里程焦慮發明出來的，那高光時刻應該是前幾年大電池沒有推出，充電樁也沒有建設的這麼密集的時候，這種設計能最大程度地讓車主跑得更遠，解決了續航方面的痛點。

但現在純電動車續航里程動輒超過500km，蔚來品牌都推出了容量為100kWh的電池組，隨著近幾年電池的發展，續航方面的里程焦慮已經差不多解決了，補能時間的缺陷也逐漸被攻克。先有蔚來換電技術，隨後特斯拉V3超級充電樁也在國內開建，小鵬和蔚來也即將要推出Baas車電分離計劃，增程式電動車的位置著實有點尷尬。

和插混車型相比，兩種車型都配備了電動機和發動機兩套動力系統，在電池沒電的時候，增程車型需要用增程器發電，電機功率等於發電功率，同價位下動力肯定比不過，因為要用更大的電池，卻搭載很弱的內燃機。能量要經過兩次能量轉換才輸出給車輪（內能→動能→電能），能量損失明顯。

再者，電動機輸出功率和發電功率直接掛鉤，那麼想要做好增程式電動車，就要在內燃機上狠下功夫，提高增程式車型的駕駛體驗。

和純電動車型相比，兩款車都具備了電動車的優勢，車內靜謐性高，駕駛感更加平穩，但也因為在車上多加了一套系統，車身自重增加會影響續航里程，成本也更高，售價就沒有優勢。

我們以理想One來舉例，售價32.8萬元，這個價格區間內的競爭對手不多也不少，對標純電動車的話，純電動車補貼門檻30萬就是個水平線，很多純電車都努力擠進這個價格區間內，以求價格優勢。而理想One在沒有國家補貼的情況下，要麼把售價拉低到水平線以下，要麼在產品力上就要有所突破。

另一方面，增程式電動車搭載了兩套系統，整車的複雜程度以及研發費用都會比較高，同樣，危險係數也會比純電動車或者燃油車稍高一些。理想今年的兩次著火事件均與排氣管有關，這也說明這種車型更要保證品控，更要設計好底盤佈局。理想One的車底沒有安裝底盤護板的原因是增程器工作期間需要良好的散熱，但安全形度考慮還是需要保護高壓油管，某種程度上說明增程器+電池的組合還有優化位置分配的空間。

現有的新能源補貼政策也對增程式電動車非常不友好，國家政策還是偏愛純電動車和插混車型，這也降低了企業對增程式電動車的關注度和研發熱情。對消費者來說，增程式電動車跟燃油車是一樣的，需要在和燃油車的直接較量中佔據上風，少部分地區沒有牌照、全國範圍內沒有補貼，就已經失去了電動車吸引消費者購置的兩大優勢

從產品角度考慮，還是要增大增程器的功率，合理搭配電池包的容量。作為電動汽車，安全是最需要考慮的問題，車企需要對增程器+電池的佈局合理規劃，避免發生因佈局問題造成的事故，嚴加把控車輛品質，增強福斯對增程式設計的信心。

理想是好的，但李想真的沒必要。與其和網上的質疑針鋒相對，不如去聽聽消費者需要什麼、看重什麼，該解決的問題還沒有解決，卻急於和網友辯論，無論網路上的質疑是否有理有據，但這樣的行為無疑有些敗路人緣。畢竟作為車企，自家的產品才是最有力的回擊。