2020 年 8 月 27 日，在 SAE-AWC 2020 的論壇上，前蔚來汽車軟體發展副Quattroporte、現鎂佳科技 CEO 莊莉與前奧迪 CTO、現天使投資人 Peter Mertens 以軟體定義汽車浪潮為核心議題進行了對話。

莊莉在 2016年 - 2019 年間領導了蔚來 NIO OS 1.0/2.0 的全部設計和研發，軟體研發、產品和設計覆蓋蔚來汽車的車端、雲端及使用者端，2019 年年中領導推出了整車級分散式智慧作業系統 SmartMega® OS+。

Peter Mertens 1996 年進入汽車行業，先後在戴姆勒、歐寶、通用歐洲、積架路華和富豪等多家歐洲車企，對歐洲汽車工業的研發體系有著深刻的理解。

6 月 13 日，Peter Mertens 撰文《血色將至，我們都陷入沉睡（There Will Be Blood, We All Did Sleep）》批判德國汽車工業在行業轉型時期的積弊，引發廣泛討論。

新車一講在不改變原意的基礎上對對話進行了整理，Enjoy it。

特斯拉會不會取代掉傳統車企？

莊莉：其實歷史可以讓我們變得更聰明。

20 年前手機越來越流行，我們覺得訊號品質是手機最重要的效能之一。之後出現了 iPhone，它其實有很多缺點，電池不經用、不耐摔、最重要的是訊號很差。

然而即使有這些缺陷，iPhone 仍然成了世界上最成功的產品之一，蘋果也因此成了最成功的公司之一。

一個好的產品不一定需要在每個地方都是完美的，但是它需要有一些關鍵的殺手應用或是殺手的效能，讓客戶愛上它。

我們再回望汽車行業，特斯拉先是做了一個高效能的汽車，隨著時間的推移它做得越來越好，同時也因為有一些新的技術，比如說很酷的自動駕駛功能，這已經足夠讓他成為一個成功的汽車公司了，雖然我們知道特斯拉也有很多缺點。

汽車行業和手機行業不完全一樣，但我們知道還是有老的巨頭會喪失今天的市場地位，甚至在歷史中消亡。

因為有了新技術的革命，而他們沒有跟上，尤其是軟體定義汽車這一撥浪潮之中，沒有跟上的巨頭會消亡掉。也會有一些企業留下，只要他們能成功轉型。

Peter Mertens：老巨頭的衰亡已經發生了。之前就有一些併購整合，金融危機期間一些巨頭也破產了，比如通用。克萊斯勒要政府的津貼才能存活下來。

這倒不是說他們錯失了技術的趨勢，他們有財務問題，管理不善加上金融危機。汽車行業本質上是資本密集型的行業。

這個趨勢還會繼續。要阻止這種情況需要政府花很多錢投資，投給這些公司來保護他們的汽車產業。最後可能形成一些殭屍企業，這是最糟的情況了。

你知道哪家公司最先有智慧手機的嗎？就是諾基亞。

諾基亞一開始做得很好，但是他們用了錯誤的技術，也並不理解軟體、作業系統、內容的價值。

一個生態系統應該是開源的，讓全世界的開發人員都加入，讓人們能夠在這裡開發 APP，App Store 上有無窮無盡的 APP 和內容。所有的這些東西才使得智慧手機成功。

我們需要對汽車進行變革，不只是一個鋼板做成的汽車，我們要把它變成一個生態系統，在這個系統中可以做 OTA 的軟體更新，不光是電氣的架構，而且要升級它的服務、網路連線性，這些才是現在重要的東西。

福斯在全球有 60 多萬員工，他不可能把 65 萬人一天、一個月，或者是一年就把他們全都變掉。

我們要從科技公司學習，向蘋果學習來轉變自己的組織，這是我們需要做的事情。才能達到所需要的速度、效率，才能讓傳統的巨頭做出純電動、軟體定義的汽車。

傳統車企的轉型做得怎麼樣？

Peter Mertens：我覺得他們現在做得還不夠。

他們更多的是關注於他們的歷史，他們有一些產品線是必須要不斷研發，在市場上不斷存在的。這也是他們做不到快速變革的一個主要原因。

但是，如果沒辦法跟上市場變革的速度，那這個公司很有可能無法在市場當中生存下去，這就是目前巨頭面臨的巨大壓力。

我在負責富豪的採購，包括品質和管理的時候，我跟他們說效率和速度是兩個最關鍵的要點。我們不需要完美，但是如果我們能夠把我們的服務進一步升級，讓我們的產品在它的生命週期達到更好的表現，這是最重要的。

我們最好把開發的週期降一半，你不能簡單去跟公司說你執行快一點就可以。你可以使用更少的硬體、更多的軟體、模擬工具進行汽車的開發，將開發的時間縮短很多。

通過這種方法，我們的機構才能夠更加靈活、有效快速地跟得上過去所謂的硬體測試，一開始就使用好的軟體，並且做好模擬和模擬工作。

大部分巨頭最終都要面臨快速跟進和迭代的趨勢。在他們進行新車型研發的時候，除了傳統流程，他們必須也要更多地加速流程，特別是從軟體開發過程中真正做到這個組織內部之前做不到的工作。

要儘可能地藉助與外部初創公司的合作，讓整個組織靈活起來，如果能真正建立起這樣的體系，你完全可以把流程中的一些好的沉澱作為企業學習的一個絕佳案例了。

為什麼現在總是在講軟體定義的汽車？

莊莉：我覺得軟體定義的汽車是由其他技術所驅動的，是控制力和計算能力的一種折中的結果。

以前在 MCU 中寫軟體，以一種微處理器上寫程式碼的方式使用，叫做 MCU。汽車是由硬體定義的，之前是把所有的 MCU 或者微處理器，以及硬體綜合起來定義的。這種複雜的汽車有簡單的軟體。

然而現在的汽車中有更強有力的 SOC，所以汽車的主控制器中的功能越來越強，我們可以加更多的功能、加更多的特性，來使用這些計算能力。

說到通用的計算能力，其實很多的功能都可以用軟體來實施，而不需要用 MCU 的硬體來解決了。在汽車硬體行業，汽車可以應用更復雜的軟體、更簡單的硬體。

計算機軟體行業的新技術會如何影響未來的汽車行業？

莊莉：我在計算機行業工作了 20 年，後來加入了汽車行業。所以我們看這兩個世界的差異的時候，其實還是可以看到兩者間的相似性。

首先是電子電氣架構，我覺得通訊和連線性在汽車中跟資訊科技方面有很多的相似性，比如說乙太網的架構和網路拓普中做通訊都是很相似的，以及這種分配式系統也非常相近。

如何可以用服務導向的架構來讓程式更加穩定、可控，我們其實可以從 IT 行業借鑑一些經驗來寫出更好的汽車軟體。

第二在於 AI 相關的技術。在汽車場景中，就是用計算機程式和演算法來認知這個世界。比方說 DMS 駕駛員檢測系統、面部識別系統、語言對話系統。以及集中化的 HMI、NG 介面等。另外就是自動駕駛技術，所有這些東西其實跟 AI 技術相關。

第三類我覺得是開發測試方法，如何用軟體來測試？

就像我們在計算機裡面所用的一樣，網際網路做 APP 的時候，大部分都是自動化的，有連續整合、連續開發的流程。

大部分時候，我們不會做人工的干預進行測試。如果軟體中有任何的 bug，我們可以馬上發現它，最後的整合測試才是由人來做的，我們叫做品質控制，確保這個產品定義的功能是得以實現的。

第四就是資料驅動的產品設計，比方說你現在有 1 億的使用者資料的話，要想做好的產品你就要做 A/B 測試，你有兩個想法不知道使用者會喜歡哪個，所以你會做 A/B 測試。

你選五個人，給他一個 A 設計，然後再選隨機的五個人給他設計 B，然後選擇一個反饋更好的，把這個產品推給所有的使用者。借鑑來自 IT 行業的經驗，可以不斷地來加強我們在汽車行業的汽車軟體的開發。

Peter Mertens：我想更多從產品定義的角度來說。

之前可能我們有幾百頁、幾千頁的產品規格書，包括服務規格書。汽車的每一個部件、每一個服務都有。如果是德國車企會德語翻譯給英語、日語、中文，這是一個非常複雜的過程。

其實這樣的規格書是沒人讀的，沒有太多人願意花時間去看這成百上千頁的產品規格。這是之前所存在的一個趨勢。

其實工程師已經不再去讀規格書了，更多的時候是在做樣車的時候就思考，這個產品後期會是什麼樣子，或者是使用大資料的方法，一開始小的系統測試團隊，功能測試的階段就會直接地影響到後期的軟體整體的開發，以及包括相關的服務。

我們也必須要不斷地讓我們的公司去思考開源技術。

開源必須要有更加靈活的機制，而且我們還要有相應的深度學習的框架，這樣才能真正從我們之前提到的汽車軟體的角度出發，讓軟體釋放出去，真正承擔服務的角色。

未來汽車行業的分工會是怎樣的？

Peter Mertens：大家可以看到在全球範圍內，至少在德國已經出現這樣一個趨勢，車企的管理層非常清楚：我們必須要有軟體，要有軟體定義的汽車。

我們過去已經錯失了這個良機，現在我們已經落後了。我們要跟上這個潮流，所以我們就開始投入萬人以上的工程師的團隊來做軟體開發。我想說一萬人真的就能開發好軟體嗎？

福斯說他們一萬，博世說一萬七的工程師團隊，每個人都在努力地把這個團隊不斷擴大，我覺得這種做法非常大膽。

軟體的開發其實不是關於人的數量，而是關於人的品質。我們機構內部要保證這個機構足夠的靈活、敏捷，就像我們的神經網路一樣。它是一個扁平化的組織，小團隊。但是可以做大量的軟體的開發，而且每天都在進行不斷的軟體迭代，然後來評估軟體的好與壞，再去改變它的開發方向。

我們在解決這個問題的時候，大家覺得人越多越好，其實在軟體開發過程當中並非如此。

對於尋求與外部的網際網路公司合作，我認為關鍵一點在於他們會不會真正的能夠去幫助到車企。

如果你和微軟這樣的公司合作，並不會給公司帶來太大的幫助和助力。你要思考一下自己到底用什麼、舍什麼，如何能夠智慧財產權的分享過程當中保證車企能學到關鍵的技術點。

不要單純去依賴你的合作伙伴，因為他們在和車企合作的時候有自己的訴求，可能並不是 OEM 自己的訴求。

最好是在組織當中形成一種更加靈活敏捷的開發團隊設定，就像小的初創團隊一樣，公司持續對這些小型初創團隊進行投資，有好的產出的時候進行併購，保證智慧財產權都能夠握在我們手裡。

我也希望從全球的角度出發，未來將會有更多的開源，大家能夠聯合開發的汽車的作業系統，它的開放主要是體現在它能夠為聯盟內部的成員開放。

莊莉：作業系統其實它有不同的含義，所有的汽車電腦中都已經有作業系統了。比方說數字座艙有 Android，可以用它來做駕駛艙的控制器。我們有實時版本的汽車級 Linux 作業系統。對於微處理器，我們也有 RTOS。特斯拉也會用開源的系統，這些作業系統我們已經用來做汽車的各部分內容。

但是我們還在說我們沒有汽車的作業系統，我覺得這種論點還是對的。

如果你把汽車當成一件硬體來給我們使用者提交功能的話，那所謂的整體的汽車軟體，我們確實沒有軟體作業系統。

汽車行業中為什麼這樣？

我們有分散式作業系統，要能讓這些分散式的作業系統在不同的部件之間進行協作。你看每一塊部件，其實會有一個服務的中介軟體，它是建立在原生作業系統之上的，這一層叫做分散式作業系統。它會建立一個完整的軟體堆疊，你可以獲得全面的使用者體驗。

汽車軟體中我們現在所欠缺的。就是這一塊，這是我覺得整個行業要一塊合作來建立這種基礎設施，也就是軟體的基礎設施。我們需要這些東西，架構上來說缺失這一塊，使我們無法建立一個很好的汽車軟體。

Peter Mertens 在對話裡兩次特別提到大型車企應該探索與小型初創公司的合作。對於歐洲和日本的車企來說，最大的問題可能是德日本土根本沒有汽車科技相關的創業公司湧現。

但另一方面，類似案例在中國智慧電動汽車領域已經比比皆是。

比如，理想汽車早在 2016 年 8 月就戰略投資了自動駕駛系統 Tier 1 初創公司易航智慧，雙方合作基於理想 ONE 落地了由易航研發的高階輔助駕駛系統，最終取得了超越傳統供應商交鑰匙方案，不輸車企內部自主研發的迭代效率。

此外，文章開頭提到的本文對話中的主角之一莊莉，於 2018 年創辦了智慧網聯汽車零部件供應商鎂佳科技。

幾乎在同一時間，蔚來正在為旗下首款智慧電動 SUV HYCAN 007 尋找智慧座艙方案。莊莉蔚來出身的專業背景，讓蔚來很快決定啟用剛創辦不久的鎂佳的方案。

2020 年 5 月 20 日，HYCAN 007 正式上市。但不為人知的是，鎂佳推動 HYCAN 007 在一年半的時間裡進行了四次大型互動設計迭代開發。

從專案週期的角度判斷，這無疑是 Peter Mertens 所說的傳統車企通過加強與初創公司協作，以提升效率、壓縮專案週期的案例。

為什麼只有中美出現了「造車新勢力」？

Peter Mertens 談論更多的是跨國巨頭的轉型，而莊莉提出了創業公司在汽車數字化趨勢下的機會。

正如前文所說，在新一波軟體定義汽車的浪潮下，德、日、法、英、意等傳統汽車工業強國並未湧現出新生力量，唯獨中國和美國出現出了大量的汽車科技創業公司。

這是一個有趣的話題。

如果我們以「軟體定義汽車的本質是傳統汽車工業與網際網路兩大行業的融合」來解讀，那麼產業基礎的差距就是這個問題的答案。

當年的諾基亞並非缺乏危機感。前諾基亞董事長 Jorma Ollila 曾在其自傳《Against All Odds》中寫道，早在 2004 年，諾基亞就意識到在手機向智慧化發展的過程中，美國西海岸的計算機行業擁有巨大的技術優勢。

汽車行業的數字化可能同樣如此。與 2004 年不同，2020 年的全球營收排名 Top 10 的網際網路公司中，中國佔據 5 席（京東、阿里巴巴、騰訊、蘇寧、位元組跳動），美國佔據 5 席（Alphabet、亞馬遜、Facebook、Netflix、Paypal）。

德、日、法、英、意無一上榜。

從產業基礎的角度來看，也許福斯和博世真的應該如 Peter Mertens 所說，放棄在德國實行軟體團隊的人海戰術，在矽谷建立一支精銳的軟體工程團隊。

結語

作為從零起步，在歐洲多家車企歷練，一路做到奧迪管理董事會的職業經理人，功成身退的 Peter Mertens 語不驚人死不休，尖銳地指出了許多智慧化背景下大型車企的頑疾。

在對話的結尾，莊莉再次強調了當前汽車行業在軟體上的關鍵挑戰：在底層作業系統和上層應用中間，汽車行業仍然缺乏真正意義上的分散式作業系統。某種程度上，這也是鎂佳科技持續不斷在打造的關鍵技術產品。

至於仍然轉型中的汽車行業，正如莊莉所說，一定會有大型企業衰亡，除非他們實現了真正意義上的轉型。而真正意義上的轉型，離不開 Peter Mertens 所說的「速度」和「效率」。

END