新能源汽車區別於傳統車最核心的技術是“三電”，包括電驅動、電池、電控。

華為智慧汽車與北汽藍谷合作最為深入，我們預計其定位為中高階轎車，將採用雙電機驅動。驅動電機系統將採用動力三合一的高整合化設計，並將應用三合一的深度整合配電系統方案。動力電池系統預計將對外合作，且快充特性為行業領先水平。

動力三合一:整合方案大勢所趨，MCU、電機、減速器三位一體

考慮到行業發展趨勢，我們預計華為將採用動力三合一方案，MCU、電機、減速器整合一體。電動汽車三合一電驅系統技術是指將電控、電機和減速器整合為一體的技術。博世(BOSCH)的三合一產品E-axle 通過將三個原本相互獨立的部件整合，三合一電驅系統殼體體積減小，線纜長度減短，生產成本降低;整合化設計的E-axle體積相比非整合方案可節省20%的空間。全球和國內主流整車廠的電驅動系統設計均體現出三合一的趨勢，福斯、特斯拉和比亞迪均採用了整合化設計。以比亞迪e平臺為例，動力三合一使成本降低33%，體積減少30%，重量減輕25%，功率密度增加20%，NEDC效率提升1%，扭矩密度增加17%。

我們預計華為將自研MCU 系統，而電機、減速器等非華為傳統優勢專案預計將外購。三合一電驅動系統中，電控是核心，包括整車控制器、電機控制器、和電源管理控制器。由於MCU 屬於電子範疇，是華為的傳統優勢專案，我們預計華為將進行自研，而電機、減速器等領域華為積累較少，採用整合的方式可能性較大。

A 股上市的減速器製造商有雙林股份、萬里揚、藍黛傳動和東安動力等。其中，雙林股份產品和技術行業領先，客戶覆蓋福斯、福特和日產等全球主流整車廠以及法雷奧、博澤和博世等全球主流一級供應商。減速器殼體和齒輪是減速器的主要組成部件。減速器殼體型腔複雜，多采用鋁合金高圧鋳造工藝。A 股上市公司旭升股份、愛柯迪、廣東鴻圖和文燦股份等公司主營業務均涉及汽車的箱體、殼體零部件生產，且客戶均覆蓋全球主流整車廠和一級零部件供應商。減速器齒輪對力學效能和尺寸精度要求較高，多采用鍛造工藝。精鍛科技是國內乘用車精鍛齒輪細分行業龍頭，產品和技術領先。2018 年上半年公司差速器用錐齒輪國內市佔率達30%以上，位居第一，且全球市佔率在10%以上。公司產品和技術領先，客戶覆蓋全球主流整車製造商及動力總成供應商。

高壓三合一:配電系統高度整合

從主流廠家方案來看，配電系統一般採用高壓三合一的深度整合方案。高壓三合一系統是指將OBC(On-board Charging，車載充電機)、DC/DC 和配電箱進行整合的系統模組。高壓三合一系統整合化程度高，顯著降低了系統的體積和品質，有利於汽車的輕量化升級和空間佈局。比亞迪的高壓三合一技術全面應用後，紅綠密度提升40%，體積減少40%，重量減輕40%，效果顯著。我們預計華為汽車的高壓配電系統同樣將採用高壓三合一的深度整合方案，設計理念向全球主流新能源整車廠看齊。

電池:較大概率採用三元動力電池方案

電池是與化學、機械工業、電子控制等相關的一個行業。動力電池系統通常由電芯、電池組、電池管理系統(BMS)、冷卻系統、高低壓線束、保護外殼、其它結構件組成。電池的關鍵在電芯，電芯最重要的材料便是正負極材料、隔膜、電解液。正極材料廣為熟知的有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元、高鎳三元正極材料。目前新能源電動車，磷酸鐵鋰和三元鋰兩分天下，考慮華為智慧汽車有望採取中高階的定位，我們預計將採用三元動力電池方案，而寧德時代和比亞迪作為國內電池的龍頭，有較大概率成為華為的合作伙伴。

寧德時代為全球領先的鋰離子動力電池龍頭，2017 年裝機量達10.4GWh，位列全球第一，國內市佔率達30%;2018 年前三季度，公司動力電池裝機量市場份額進一步提升至41%。公司主要客戶為國內主流自主品牌整車廠，並已進入BMW、賓士等全球豪華品牌整車廠的供應鏈體系，產品和技術具有全球競爭力。

目前大部分自主品牌主機廠都沒有自己的電芯與電池組設計能力，而跨國車企雖然沒有自己的電芯，但是它們卻堅持自己設計生產電池元件與管理系統，這是為了加強動力電池的核心競爭力。考慮到核心競爭力的問題，我們預計華為將自主設計BMS 管理系統，在電芯和電池組的設計方面，華為是否會進行佈局需要進一步觀察。

華為進入汽車行業帶來的投資機會，未來空間很大，但汽車Tier1 供應商的認證需要一個過程，因此當前更多會給A 股和H 股相關上市公司帶來估值上的提升。

對於汽車整車和零部件企業，可以關注兩類:

1、和華為合作的整車企業，市場寄希望於華為的賦能，可以提高產品競爭力，搶佔更多的市場份額，如:集團、比亞迪(A+H)、北汽藍谷(A)、東風汽車集團(H);

2、進入華為汽車業務供應鏈的零部件企業，預期後續能帶來明顯業務量的提升，如:亞太股份(提供東風和華為合作車輛的制動部件等)等零部件企業。