CAMRY混合動力版

CAMRY混合動力版搭載了2.4升發動機（147馬力）與擁有40馬力輸出的電池驅動組，組成豐田油電覆合動力系統（Hybrid Synergy Drive），在不同的行駛模式下，可讓車輛自動調節油電混合的比例。

在油耗表現部分，官方資料顯示為百公里6L。CAMRY混合動力版車型的外觀設計有別於普通版車型，借鑑凌志混動版車型與普通版車型的差異，主要在前臉水箱格柵式樣，後尾燈等細節 加以區分，混動版CAMRY重新設計的中網和保險槓。CAMRY混合動力版在低速啟動時僅靠電動機驅動行駛，在一般行駛狀態下則由發動機和電動機分別驅動，在全力加速時發動機和電動機同時進入滿負荷運轉狀態，而在減速時發動機將停止工作，剎車所產生的能量也會被轉化為電能。

CAMRY混合動力版依託一款成熟的主流商務轎車，無論是消費能力還是消費量都有著截然不同的優勢。混動車型由於較高的車型成本，適合高階消費人群，而不是那些更加重視油耗的家用消費者。

中文名

CAMRY混合動力版

外文名

CAMERY Hybrid

保修政策

三年或10萬公里

變速器型式

無級檔 CVT無級變速

綜合工況油耗

6L/100km

車型售價

CAMRY混合動力版 240HV 至尊版(官方指導價) 33.98萬

CAMRY混合動力版 240HV G-BOOK智慧領航版(官方指導價) 36.48萬

CAMRY混合動力版 240HG 豪華版(官方指導價) 31.98萬Accord和CAMRY的混動車系誰更省油，這個話題一出，一定可以在網上引起一陣波濤洶湧。關於兩臺車，先說一點背景知識。今年上市的CAMRY是第八代，在豐田官網找到的技術資料說，CAMRY上用的混動系統是THS II的ever-improving版，在豐田比較混論的混動系統序列裡，這是THSII的後期魔改型，姑且把它交過THSII++吧。THSII++算不上豐田的最新技術，普銳斯(引數|圖片)的THS IV才是。上面的一段話不是在否定豐田的策略或者給CAMRY的不厚道找論據，只是在為下面CAMRY混混動和Accord混動測試資料的不同建立依託。

整套THS系統，建立在對行星齒輪系統的充分理解和利用上。相當長的一段時間，各個車企對豐田混動專利壁壘的望而卻步，大叫寶寶心裡苦。本田也只能繞過壁壘自尋出路，1999年問世的IMA系統不過是炮灰的角色，被THS踩在腳底下當做混動技術的負面典型。世界的發展很有意思，當一種東西進步到看似不可替代的時候，基本上等於下坡路的開始。

現在的THS系統，個人認為，已經被豐田挖掘到了盡頭。我看到一種很直白的說法，THS的行星齒輪無法解耦意味著純電行駛依舊反拖MG1執行，自然無法達到EV模式的最高效率。本田i-MMD的優勢就在這裡，電動機、發電機可以協同工作，也可單獨驅動，各取所需、各抒所長。硬體上的不同一樣會折射到執行哲學上。豐田的基礎在於電動機輔助發動機輸出，發動機是ADC；本田恰恰相反，發動機輔助電動機輸出，電動機是ADC（電動機的功率是很好的佐證，本田135kW VS豐田88kW）。

高速油耗測試，兩款車混動系統的差別就容易感知到了。前面提到過，本田和豐田對電動機的作用理解不一。Accord混動，開到120km/h電動機還可以單獨工作。在之前的長測過程中，我很較真的研究過i-MMD的迴圈狀態，大概是發動機驅動1.5km（120km/h巡航），純電行駛800米左右。CAMRY混動沒有這麼強的電機單獨工作能力，EV模式行駛到60、70km/h，發動機就要介入了。同場比較，就可以得出混動Accord對電的利用效率更高，這種利用，包括充電、放電兩種工況。有一點是要在這裡補充說明的，混動Accord電池充、放電的強度顯然高於混動CAMRY，電池的損耗，一定是更跟這種強度成正比的。混動Accord長測過後，依舊以工作車的人設在公司服役，大半年的時間已經開了20000多公里，這個里程數還沒有出現電池衰減的跡象。隨著使用時間的增長，我們依舊會不定期的公佈這輛車的使用狀態。