曾經的銷量黑馬走巔峰，殊途同歸的低端品牌背後究竟蘊藏著什麼玄機？

近日，據官方訊息，奇瑞捷途正式公佈了第二代捷途X70的新車計劃，新車在外觀上大量汲取了捷途X概念車的設計元素，整體十分具有設計感，車內空間實用性更是得到了進一步提升，有訊息稱新車或於即將到來的北京車展中正式亮相。

“銷量黑馬”曇花一現

2018年8月捷途X70上市，上市之後憑藉精準的定位和超高的價效比一炮走紅，銷量節節攀升。不僅突破月銷過萬輛，2018年度累計銷量更是突破4萬輛，捷途汽車2019年依然是風光無限，全年累計銷量達到了13.8萬輛，捷途品牌儼然成為奇瑞集團旗下的一匹“黑馬”，奇瑞汽車也跟著沾光不少。

可惜好景不長，2020年伊始，捷途品牌已連續5個月銷量慘遭腰斬，受疫情影響捷途X70 2月份銷量僅為3117輛，3月份銷量也只有4626輛，一季度的銷量甚至沒超過2萬輛。即便是在疫情後期車市整體呈現回暖的趨勢下，捷途下滑的勢頭依然止不住。

資料顯示，2020年1月-7月，捷途X70的累計銷量達到37263輛，同比下降70.78%，在SUV銷量排名僅為第34位。

成也廉價，敗也廉價

捷途的大起大落也正是走低端路線品牌命運的一個縮影。這些品牌以低價入市，利用大空間來贏得消費者的眼球，從而迅速開啟農村及三、四線城市市場，但較差的品質終究禁不住市場的考驗，隨著品質問題的凸顯，消費者投訴的不斷增多，再加上品牌力低下，最終還是敗下陣來。

有分析師稱，捷途之所以能上市後銷量迅速走高，是因為當時寶駿、眾泰等品牌銷量大幅下滑，中低端市場正值空白期，捷途趁虛而入，才有了銷量的大幅上漲。

據悉，作為曾經的爆款SUV，寶駿560在2018年上半年結束生命週期、正式停產。取而代之的寶駿530在曾創下2018年3月上市首月銷量過萬的優異成績後，2018年下半年，其銷量一度下滑至月銷兩千餘輛。此外，2016年眾泰推出了有外形酷似保時捷的SR9, 上市之後第一個月的銷量（實際時間不足15天內）就達到了3千多臺，而第二個月更是突破到將近7千臺。但從2018年開始，SR9就開始漸漸被市場拋棄，銷量急劇下跌，最低的時候甚至只有兩位數。

2018年8月，捷途X70橫空出世，憑藉超高的價效比和“旅行+”精準的品牌定位迅速搶佔了曾經“神車”們的市場。不過，隨著上述問題的凸顯，捷途品牌的“衰落”也逐漸開始。

此外，捷途旗下的另外兩款車型X90、X95的境況更是一個“慘”，不僅上市後銷量就慘遭撲街，而且銷量持續萎靡不振，目前已被市場邊緣化。資料顯示，X90在今年1-6月份累計銷量僅為3638輛，而X95在今年1-6月份累計銷量僅為2973輛，其中3月、5月、6月三個月銷量竟為0。

值得注意的是，奇瑞汽車以前也有過多次過往的經歷，最早的瑞麟汽車，現在已經銷聲匿跡，後來的觀致汽車和凱翼汽車，也都在印證著奇瑞汽車走子品牌的失敗，現在捷途品牌又再次走在淘汰的邊沿。

業內分析，奇瑞之所以這麼快的被中國汽車市場邊緣化，逐漸淪為自主品牌中的第二陣營，主要是因為其戰略調整的失敗。首先在人才的使用上，奇瑞問題頻出，銷售經理更是更換頻繁，任職最長的馬德驥也只幹了3年多，而任職較短的新華社記者孫勇僅幹了8個月。其次，在品牌戰略上各個子品牌分分合合，沒能形成一個聚合效應，反而讓品牌之間內部傾軋，資源也無法集中。另外，不缺技術的奇瑞集團卻因發動機、變速箱等問題消費者投訴頻繁，讓奇瑞淪為自主品牌中的召回大戶。

現在自主品牌飛速發展，合資品牌地位居高不下，汽車市場弱肉強食的現象越來越嚴重，奇瑞今後到底該何去何從？