曹德旺曾說，（新能源汽車）是有錢人做的，像許家印先生什麼什麼的，還有資本大佬，可以去做這個事情。

現在的恆大汽車不僅自己有錢，還有頂級資本進入。

9月15日，恆大汽車宣佈，通過配售新股募資40億港元，以支援新能源汽車業務發展，投資者名單上不僅有云鋒基金、紅杉資本等投資基金，還有騰訊、滴滴等網際網路巨頭。讓外界驚奇的，無外乎阿里和騰訊居然選擇攜手共投恆大汽車。

騰訊和阿里在新能源汽車領域的佈局由來已久。阿里投資小鵬汽車，持股高達14.4%，騰訊多次加持蔚來，已成為蔚來第二大股東，公司還投資了特斯拉。

巨頭的身影逐漸在造車勢力中顯現，這一風口是否會再次為阿里和騰訊左右？

恆大沒錢了？

此次募資，恆大汽車宣佈，除了讓造車資金更充足，還將為參與方創造戰略協同的機會。阿里系和騰訊系在車聯網領域深耕已久，有助於恆大汽車在數字化、智慧化升級中搶佔有利的賽道。至於滴滴，新能源汽車在共享出行領域存有較大市場。

雖說恆大和網際網路巨頭合作不僅是出於資金需求，但外界對於恆大汽車此舉仍抱有質疑。在此次募資不久前，恆大汽車剛剛出售了兩家附屬公司予金碧物業，總對價4754.1萬元，出售標的是恆大恆康及嘉麗澤物業管理的全部股權。簡單來講，就是通過出售股權繼續支援造車事業。

而這是否意味著造車燒錢太快，強如恆大也有些吃不消了呢？資本市場似乎也有這個擔憂，由於此次募資的股價低於昨日收盤價格，恆大汽車的股價應聲下跌，開盤後股價最多下跌11.66%。

上一次恆大汽車股價大跌，還是一口氣釋出了6款汽車的時候。

恆大汽車的資金壓力一部分來自虧損，但這是不可避免的，造車不燒錢不行，而另一部分或許和恆大有關。

根據2020年的中報資料，恆大負債合計為19826.42億元，已經逼近2萬億大關。其中，非流動負債合計5060.01億元，長期借款為4397.84億元，流動負債合計為14766.41億元，短期借款3956.87億元。

從2019年資料來看，短債佔比超過45%的房企寥寥幾家，其中恆大高達47%。

恆大一直負債率較高，但今年不同，新規設定“三道紅線”將房地產企業分為四檔，並根據房企所處檔位控制其有息負債規模的增長。所以，恆大不得不一邊努力降負債，另一邊還要維持對造車業務的高投入。按恆大汽車計劃，從2019年至2021年，預計總投入294億元，這還不包括生產基地。由此看來，恆大的資金壓力很難不增加。

這時候也正好更看出，新能源造車實屬有錢人的“遊戲”。

當然，還要有人脈。馬化騰、馬雲與許家印都交情匪淺，早在2014年，馬雲便以12億入股許家印名下的廣州恆大足球俱樂部，和恆大分別持有增資擴股後俱樂部50%的股權，一年後，許家印也開始與馬化騰合作成立了恆騰網路。

2020年，兩人再次共投恆大，是真看中了恆大的造車能力還是背景與野心，我們不得而知。

阿里和騰訊：資本遊戲的“剩者”？

蔚來、小鵬、珠海銀隆、…新能源造車是一場網際網路勢力與傳統車企之間拼錢、拼技術、拼速度的激烈競爭，但同時，對於騰訊、阿里及一眾看好新能源汽車的資本方而言，這也是一場巨頭的“淘汰賽”。

2015年前後，網際網路企業及其它行業巨頭紛紛押注新能源汽車。

最顯眼的首先是高調“跨界者”董明珠，董明珠看上了人稱河北“六哥”、搞地產發家的魏銀倉手底下的銀隆新能源汽車，但一個家電製造企業斥巨資收購一家新能源汽車公司的計劃，遭到了格力股東們的集體反對。當時，董明珠不管這些，仍舊以個人名義連續增資數億股，還拉來了劉強東和王健林坐鎮。

京東對新能源汽車抱有極大的興趣。劉強東一面和騰訊共同參與了蔚來A輪融資，另一面極力支援好友董明珠進入銀隆，還訂購了大批銀隆新能源物流車。

阿里下的注比京東更多。2014年，阿里突然宣佈與集團簽署“網際網路汽車”戰略合作協議，斑馬網路公司正式成立，榮威隨之誕生。差不多同一時間，小鵬汽車A輪與B輪融資時，阿里的身影已經出現，另外，阿里還和力帆汽車達成合作，雙方從整車銷售、汽車金融、後市場服務等方面共同探索汽車電商新模式。

然而時隔僅僅不到5年的時間，隨著造車失敗的案例層出不窮，巨頭也開始逐漸“出局”。

2018年珠海銀隆內部互撕、唾沫橫飛，董明珠一氣之下把魏銀倉早年捏造虛假專案，騙取政府補貼的醜事捅出來。一時間，銀隆名聲盡毀，也宣告了董明珠造車夢的破碎，連帶著劉強東和王健林的希望也落空了。

京東2017年曾信誓旦旦，將體系內的幾十萬輛車更換為新能源車，然而2019年國內新能源專用車總共才生產了7.39萬輛。

阿里佈下的“棋子”現在也僅剩小鵬汽車一個。自2018年下半年之後的一年時間內，斑馬的創始團隊、產品技術高管出現大批離職。人事動盪的根源，指向斑馬背後兩大資方的利益齟齬，2019年的時候，斑馬甚至很難從福斯的手上拿到業務。所以，當今年宣佈和華為達成合作時，其實也宣告了與阿里的結束。

至於力帆汽車，已到破產邊緣。

相對來講，騰訊算是比較幸運的。2017年騰訊成為特斯拉第五大股東，據知情人士稱，這筆投資讓騰訊獲利超過20億美元，目前已經套現離開。而且騰訊對蔚來的持股比例不斷上升，穩坐第二大股東的位置。

從進入到離場，作為資本方活躍的巨頭們，只剩阿里、騰訊以及近期突然變得高調的美團了，而美團給造車新勢力帶來的影響，遠比不上阿里和騰訊。

網際網路巨頭只能是新能源汽車的配角？

2018年，騰訊投資特斯拉後，特斯拉內建地圖資料服務商由四維圖新變成了騰訊地圖，而僅僅一個月後，特斯拉突然官宣，其在國內的地圖服務商，由騰訊地圖變更為百度地圖。至於網友呼聲最高的高德地圖，始終未“登上”特斯拉。

車載地圖僅僅是巨頭們相互較量的區域性戰場，但這直接證明了網際網路巨頭在造車產業內的被動。

從蔚來、小鵬、理想的發展過程來看，沒有像阿里、騰訊這樣的巨頭持續注資，網際網路造車早已折戟沉沙。但與過往的網際網路風口都不同，以前資本的強勢影響和決定著行業的最終結局，而新能源汽車賽道上，巨頭所滿足的無外乎是車企們的資金需求，他們無力驅動行業走向，反而要依附車企實現自己在智慧出行上的野望。

這也是為什麼騰訊、阿里要不斷通過投資擴大對新能源汽車的佈局，他們爭搶的並不是造車勢力中最後的勝利者，而是新能源汽車背後龐大的車聯網市場。

但網際網路巨頭與車企的合作並不順暢。時至今日，我們看到，越來越多有實力的車企更傾向於自己搭建底層系統，實現對汽車智慧化核心能力的把控，並在此基礎上搭建一個開放的第三方服務生態，騰訊、阿里等巨頭只不過作為服務商，提供音樂、地圖、語音、資訊等服務。

這種選擇很大程度上是受了阿里與鬧翻事件的影響。

阿里與成立斑馬，斑馬算是最早提供從底層系統到上層服務的整體解決方案的企業，早期也正是由於斑馬出色的車聯網系統，讓榮威獲得了不小的市場反應。然而，當阿里為了將斑馬做成一個開放平臺，開始引入體系之外的車企時，很自然地引起了集團的不滿。因為一旦其它車企也使用了斑馬的車聯網系統，榮威的一大優勢便喪失了。

阿里想要規模化和網路效應，卻需要掌控優質競爭資源，巨頭的矛盾導致斑馬高開低走，也讓車企對構建底層系統重視起來。

當然，騰訊與阿里搶奪車載作業系統和應用服務的市場，還不得不面臨一個新的對手，這就是華為。華為一方面積極推進鴻蒙OS進入汽車領域，另一面還取代阿里，成了集團新的技術合作方，HUAWEI HiCar的生態合作伙伴，已經超過30家車企。

車載資訊服務、數字化運營賽道上，傳統車企及車聯網服務商、科技跨界者已經形成正面交鋒，網際網路巨頭通過直接佈局或間接投資影響著市場格局的演變，但已然不再是主導。

時至今日，新能源汽車儼然演變成了一場多極化的競爭態勢，網際網路的生存法則不再生效，阿里和騰訊也將面臨更多的未知。