第一，短鼻造型，開創重卡行業之先河

早在2013年筆者就曾聽說歐洲即將修訂重型貨車重量和尺寸的指令96/53/EC，在長度方面允許牽引車前部增加90釐米，有利於降低整車的風阻係數，從而降低油耗。另外，前端增長部分可以設計為碰撞吸能區，則可大幅提升碰撞安全效能。隨後歐洲各大企業都發布了自己的短鼻概念車型，例如：賓士未來2025概念卡車就是在原有平頭車前端增加一個大圓弧設計；MAN則是全新開發了流線型的子彈頭概念車型。但是以上車型均未正式上市，僅僅屬於概念研究階段。2019年2月13日，歐洲議會和理事會就歐盟委員會關於修訂重型貨車重量和尺寸的指令（96/53/EC）提出了臨時協議。從2020年9月1日起，歐洲卡車製造商可在未來將其駕駛室長度增加80-90釐米。然而在這個領域真正量產車型居然是中國重汽的黃河X7，這無疑是中國重卡行業的驕傲。

黃河X7重卡由於前端呈現大圓弧，A柱傾角從傳統車型的18度增加到30度，整個頂棚呈現流線型，與導流板融為一體，反光鏡也採用流線型設計，去除了外部遮陽板（內部增加遮陽簾）。從側面看其造型類似於高鐵的子彈頭形狀，因此整車風阻係數小於0.4，而目前國內平頭卡車通常為0.5-0.6。與半掛列車採用空氣動力學一體化設計，必將大幅降低風阻，從而降低油耗。目前全球重卡行業降低油耗和排放最有效的方法是降低降低整車風阻係數，例如美國超級卡車風阻係數能夠達到0.39。在整車空氣動力學設計方面，長頭重卡擁有非常明顯的技術優勢，較車身模組化開發的平頭重卡而言，其風阻可以降低20%-24%，因此按照經驗公式計算則可以降低油耗6%-7.2%。但是由於長頭重卡長度比平頭重卡需要增加1.5米以上，其整車重量和轉彎半徑也會有所增加，因此目前只有在北美洲成為重卡車型的主流，而歐洲和中國則依然以平頭重卡為主。黃河X7的短鼻重卡是長頭重卡和平頭重卡的中間車型，較好地解決了整車長度、轉彎半徑、油耗三者之間的矛盾，必然成為引領高效物流發展的最佳車型。

第二，總成技術，重新整理多項行業記錄

根據釋出會現場釋出的資訊，在動力方面，黃河X7重卡搭載曼技術MC/MT系列發動機、濰柴WP系列發動機，最高功率覆蓋430-600馬力，排放均可達到國六標準。發動機、變速箱、後橋的B10壽命高達180萬公里，機箱橋三者的換油週期已經從10萬公里提升到15萬公里。發動機在國內首家匹配了高功率缸內製動系統，其制動功率可與緩速器媲美，但成本不到緩速器一半，並且重量更輕，兼具經濟性、可靠性和高效能。其國六柴油機採用更加適合幹線運輸的高效SCR後處理路線，適用於公路運輸等大部分車型應用場景，具有較強的燃油適應性。採用2.0版本中國重汽自主AMT變速器，傳動效率提升0.5%，並可實現PPC預見性巡航與換擋。驅動橋仍採用曼技術MCY系列，傳動效率提升0.6%，且實現免維護。

第三，獨特佈置方案，突出便利與舒適

在整車總佈置方面，筆者將黃河X7重卡與汕德卡重卡進行引數對比發現，在整車長度方面雖然黃河X7重卡前端增加了大約0.5-0.6米的長度，但是整車長度並沒有明顯增加，這是因為黃河X7短鼻重卡相應減少了軸距。由於整車前方長度增加，其車架同步向前延伸，前端車架可以作為整車的碰撞吸能區，在碰撞事故中可以降低駕駛室內人員的傷亡率。藉助車架前移，其發動機的散熱水箱同步向前移動，增大了發動機艙的散熱空間，有利於匹配更大馬力的發動機。

在駕駛便利性和舒適性方面，黃河X7重卡率先應用了懷擋式換擋手柄，安裝在方向盤的右下方；手剎也從傳統氣閥升級成電子手剎。這兩者最大的技術優勢就是騰出了駕駛員座椅右側寶貴的空間，便於司機出入。

任何一款產品都是多項效能相互取捨的結果。客觀評價，黃河X7短鼻重卡有得必有失，其相對於平頭重卡最大的不足就是駕駛室上方空間被壓縮。由於A柱的傾角從傳統的18度增加到大概30度左右，並且頂棚呈現流線型，因此駕駛員正上方的頂櫃空間被壓縮，因此本款車型上方只有兩個儲物格，而不是平頭車那種寬大的儲物櫃。為了彌補上部的空間的損失，黃河X7重卡通過後圍凸出來增加空間，因此本款車型下鋪寬度已經高達930mm，上鋪也達到750mm，這兩個指標比目前主流重卡大幅增加。

第四，TCO將是最大市場競爭優勢

在輕量化方面，黃河X7的6×4國六底盤整備品質為8.2噸，相同動力配置的TX7為7.98噸，駕駛室前部增加0.5-0.6米，而整車重量只增加了200公斤，即可證明本款車型已經全面應用了重汽最先進的輕量化技術，最有代表性的零部件是X字形推力板。重型牽引車傳統的上推力杆為I字形或V字形，I字形只能承受前後方向推力，V字形可以承受前後方向推力和左右方向推力，但是都無法承受側傾的扭矩，因此懸架系統當中必須由橫向穩定杆來承擔側傾扭矩；X字形推力板將V字形推力杆和橫向穩定杆進行功能融合，由兩塊衝壓鋼板拼焊而成，其重量小於V字形推力杆和橫向穩定杆兩者之和。