中國汽車市場又到了一年一度的“金九銀十”，各種全新車型紛紛登場，新能源汽車市場更是熱火朝天。但近日另一種“新能源”也逐漸引起了人們的注意，那便是原本不溫不火的氫燃料電池。

看上去很紅的氫燃料電池

9月14日，有訊息稱長城旗下首款氫燃料電池SUV將在2021年實現量產，迅速引起市場廣泛關注。

在此之前的一天，大通MAXUS EUNIQ 7正式亮相，官方宣稱加氫5分鐘即可實現600公里以上的續航。再加上一直在氫燃料電池領域默默耕耘的日本豐田和南韓現代，氫燃料電池這種原本進入邊緣地帶的“終極能源”瞬間變得炙手可熱。

與傳統的燃油汽車和新興的電動汽車相比，氫燃料電池的好處顯而易見。“加入氫，排出水”的工作原理，與世界範圍內環保、節能、減排的大趨勢天然契合，與此同時，氫燃料電池還有著能量密度高、新增燃料速度快等優勢。豐田和現代這樣的國際巨頭之所以對氫燃料電池念念不忘，便是看中了它的天然優勢。

氫燃料電池的關鍵是“錢”

然而，與電動汽車的早期發展階段類似，氫燃料電池急需解決的仍然是成本問題。

從技術角度來說，人類在氫燃料電池的制氫、運氫、儲氫、加氫等各個環節都已經有了相當深厚的技術儲備，但成本的居高不下一直是制約氫燃料電池進一步擴張的瓶頸。

早在2019年11月，本田汽車就已經宣佈終止燃料電池乘用車研發計劃，2020年4月份，戴姆勒也對氫燃料電池投下“否決票”，共同的原因便是成本過高。

對於汽車這種大規模集約化生產的工業品來說，擴大規模是降低成本的必由之路。氫燃料汽車在最有可能普及的商用車領域都尚處於萌芽狀態，在乘用車領域顯然不可能通過擴大規模來降低成本。

如果沒有電動汽車的驟然而興，氫燃料電池或許能夠得到比較快的發展，但面對已經蔚然成勢的電動汽車，無論是汽車廠商，還是各國政府，都不可能輕易放棄花費巨資培育出來的電動汽車，而將資源傾斜於一個充滿未知數的新興領域。說到底，氫燃料電池的興與不興，不在於技術，而在於錢。

短期內大規模普及並不現實

即便是財大氣粗的戴姆勒，也在成本壓力下選擇了放棄，財力和技術都偏弱的、長城等中中國產廠商想要在純電動汽車之外另起爐灶，顯然並不現實。

從全球範圍來說，短期內氫燃料電池成為主流新能源模式的可能性也是微乎其微。不過在商用車領域，們或許可以通過現有的技術儲備和研發能力來維持氫燃料電池的火種，為未來氫燃料電池登堂入室做好準備。