作者 | 謝很好

隨著控訴“空手套白狼的國際騙局”一紙內部舉報信曝光，曾經被打造成具備超跑血統、斥巨資在鳥巢開趴體的賽麟汽車爆出了一個大雷。

創始人王曉麟涉嫌虛假技術出資、貪汙鉅額國資，欠薪、公司層面強行要求員工離職，這場鬧劇持續了兩個多月，8月30日，賽麟汽車再下“最後通牒”，要求全體員工10日內辦理離職。

“鬧劇”不止這一樁，今年6月底，短短一週時間裡，三家新能源車企相繼倒下：6月23日，江蘇南通市中級人民法院對賽麟汽車進行查封；6月30日，博郡位於上海的辦公地點被查封；6月30日，拜騰中國全面停工停產。

最盛時期的200多家新能源車企，現在只剩40餘家。從風光一時到黯然退場（甚至被逐出局），也不過短短5年左右的時間。

而另一邊，蔚來、理想、小鵬一路披荊斬棘，融資、上市、量產過萬，威馬一舉獲得100億人民幣D輪融資。似乎又讓人在一片混沌中窺見光亮。

行業內外一直不乏唱衰中中國產造車新勢力的聲音，網路上隨手一搜，“停產”、“倒閉”、“欠薪”、“清退”，這些負面詞彙越來越頻繁地出現在與造車新勢力相關新聞裡。

政策補貼高度傾斜、資本紛紛湧入、各界大佬瘋狂造夢的狂歡之景還歷歷在目，行業的洗牌便已悄然而至。補貼退坡、資本退潮成了諸多新能源車企的失敗藉口，疫情突襲更是被敗走者拿來當做遮羞布。而理性回顧現在局面，或許大部分新造車企高開低走已是必然。

一、“大敗局”還是“大騙局”？

黯然退場的諸多新能源車企在新造車賽道上的結局若稱得上“大敗局”，在這場角逐中離場姿勢最高調的TOP3非賽麟、博郡和拜騰莫屬。這三家企業起點都不算低，但最終卻紛紛以資金鍊斷裂、欠薪、乃至跑路收場。

實際上，早在2018年底，就有新造車企業爆出欠薪，到了2020年，欠薪、裁員更是新造車企業的常態。理想汽車創始人李想曾公開表示：“上百個新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工工資，從不拖欠供應商的貨款，這兩個最基本最本分的能做到的估計已經不超過五個了。”

· 賽麟：頻頻“勸退”傷透員工的心

今年4月底，賽麟汽車原高階法務經理喬宇東公開、實名舉報賽麟汽車董事長王曉麟，稱其涉嫌66億元的虛假技術出資以及貪汙鉅額國資。這場舉報最初被賽麟汽車國有股東南通嘉禾宣告不實，卻在短時間內遭打臉。

此番“暴雷”距離那場聲勢浩大的“賽麟之夜”釋出會，也不過短短8個月的時間。

頂著“美國超跑之父”光環，成立於2016年的江蘇賽麟，唯一一款量產車型邁邁，以最終賣出近30臺收場。王曉麟聲稱自己“沒有任何責任”。

王曉麟其人，在入局新能源造車之前，個人履歷多是光鮮且積極的。而現在在企查查上搜索其名，關聯的詞彙及新聞型別幾乎全是負面。

賽麟高層股東間的互掐鬧劇及權責羅生門不再贅述，孰是孰非作為局外人也難以妄斷。但舉報發生後不久，賽麟員工的工資便開始縮水，6月到7月，甚至開始停薪停繳社保。6月23日，賽麟汽車上海分公司被查封，6月底南通嘉禾發出“勸”員工離職的《告知書》。

賽麟員工工資發放、未來處置等事宜尚未解決，時隔兩個月，賽麟又出一波迷惑操作。8月31日，一封名為《致江蘇賽麟汽車科技有限公司及各全資子公司、分公司員工告知書》被郵寄到部分賽麟員工家中，而這封告知書的公章及落款卻與上次不同。

告知書要求全體員工在10日內主動辦理離職手續，並十分強硬地宣告“逾期未辦理的，一切責任自負”。若要說第一封告知書還有點想要處理爛攤子的意味，那這一封則有些威脅的意思了。

至此，賽麟員工們之前尚存的一絲絲僥倖也不復存在。9月7日，賽麟員工發起反抗，貼出一紙《致江蘇賽麟汽車科技有限公司及各全資子公司、分公司最高管理層、張偉偉董事長》的回告知書，落款為江蘇賽麟汽車科技有限公司及各全資子公司、分公司全體員工，並摁滿了紅指紋。

回告知書中員工用大寫加粗標紅的字型發出5句靈魂拷問，並提出包括“依法支付2020年5月至今欠薪及社保公積金”、“提供員工離職補償方案”在內的7項訴求。賽麟員工要求公司在9月10日前支付欠薪及補繳社保公積金，並在最後隔空喊話：逾期未辦理的，一切責任自負！！！

截至發稿前，賽麟未對員工此封《回告知書》作出迴應。

而據網路傳言，昔日的夢想家王曉麟早在今年春節前就攜家屬“跑路”美國，今年6月被公安介入偵查時其迴應說“我此時回國毫無意義。”

· 博郡：高薪挖人中來，欠薪裁員中去

相較之下，博郡的故事不那麼富有戲劇性，但其也曾揹負過萬眾期待。

2016年在南京成立的博郡，初入新能源造車賽道便以技術專業的形象入場，掌握底盤、三電、智慧網聯、ADAS系統、整車整合等核心技術，也慣以低調、踏實的面貌示人。

800人的團隊，北京、上海、南京、底特律兩國四城研發、辦公，以及地方政府的扶持，一度被用以彰顯博郡的專業及實力。

創始人黃希鳴的背景也不容小覷。百度百科對其經歷描述道：畢業於美國佛吉尼亞理工大學的黃希鳴曾獲得航空航天專業博士學位，之後長期任職於美國福特汽車公司，專注於整車效能開發。

博郡是他的第二個創業專案。此前的思致汽車，在他看來是“幫人家設計開發車，當教練”，而博郡則是自己上場。在“當教練”的近十年時間裡，黃希鳴所積累的上百例與主機廠合作的設計、開發和改進專案經驗，為業界所看好。

博郡成立兩年後，在一眾“PPT車企”中，黃希鳴還曾被評價為少有的、不急於向市場“講故事”的新造車企創始人。這或許也為後期的博郡融資困難埋下了伏筆。

2018年3月，博郡與牽手，南京博郡進化成天津博郡，在生產資質上有了靠山。今年年初，博郡還在其官方微博發聲，表示新車博郡iV6正在黑河冬季測試中，將於2020年在天津工廠正式量產上市。

但2020年沒有等來博郡新車的上市，等來的卻是博郡的瓦解。

今年6月13日，黃希鳴釋出了公司遇到嚴重困境的署名信，信中說他坦言作為博郡汽車領導，自己未能及時關注企業的巨集觀環境、行業和市場的變化，錯失融資機會，導致公司深陷困境。

而博郡的困境也是從欠薪開始初現端倪。早在2019年4月，知乎上就有一則《如何看待博郡汽車拖欠員工18年年終獎？》的帖子，提問者表示年前就應該發放的2018年終獎，HR卻發郵件通知推遲到2019年4月15日，但到了4月20日仍未兌現。

欠薪風波出現後，市場對博郡似乎從看好轉向看衰。直到今年7月，有媒體曝光博郡內部檔案：由於控股股東融資失敗，公司已無恢復正常經營的可能性，股東會決定天津博郡公司將於8月1日-10月31日進入“歇業”狀態。“歇業”期結束後公司將進行“解散清算”。

至此，博郡的造車之路算是走到了盡頭。有媒體評論道：黃希鳴這位有著多年汽車從業經歷的創業者，一開始是個有造車理想的造夢者，之後成了一個暴君。現在，他看起來像個騙子。

· 拜騰：轉“拜”為“盛”仍可期？

拜騰是另一個高開低走的典型。

拜騰的創始人團隊可謂自帶高光出場：號稱“BMWi8之父”的德中國人畢福康，帶著一眾歐洲老牌車企研發人員，組建了拜騰技術團隊，並任董事長兼CEO；另一位Quattroporte則是生於德國的“中國通”戴雷，他是東風無限、華晨BMW曾經的高管。

在眾多新造車企業中，拜騰最大的亮點在於使用者互動系統的先進性和較為領先的電動車平臺。這樣的團隊背景之下，融資似乎不成難事。但沒想到，造車3年，拜騰最出圈的一則新聞竟是央視的報道：燒光84億元造不出量產車。

不久後，就有媒體曝出拜騰宣佈自 7 月 1 日起暫停公司在中國內地的業務運營，大部分中國區員工被安排停工停產，預計為期6個月，在此期間中國區全體員工待崗。

拜騰的沒落未免有點自己作死的意味。造車需要燒錢很正常，但拜騰“燒錢”之狂並不限於造車。據媒體報道，2018年僅300人的拜騰北美辦公室，僅零食採購費就用掉了700多萬美元，相當於每人每年吃了十多萬人民幣的零食，其在日常運營中的消費之高可見一斑。

前期瘋狂燒錢，後期斷鏈欠債無以為繼。今年4月，拜騰發出內部郵件稱管理層決定緩發員工薪酬，延期發放的工資將於9月7日前支付。

緩兵之計未能奏效，6月23日，近百名拜騰南京員工聚集在南京市經濟開發區，要求公司支付此前拖欠的薪資。據悉，戴雷在6月1日召開的員工大會中表示，公司退稅的一億元，將能覆蓋拖欠3個月的約9000萬元員工工資。

截至發稿，欠薪事宜是否妥善解決也未見官方訊息披露。

戴雷曾在媒體採訪中有過這樣的表達：“電動車絕對現在有泡沫了，這在一個偉大創新的時代有時候沒辦法避免。往往是可能50家公司在做，最後只有2、3家公司會殺出來。雖然這會帶來一定的重複和風險，但是這是市場自發的創新行動。我覺得不用太擔心，我們的核心理念一定要用產品說話。”

一語成讖。只是或許當時的戴雷還期待拜騰是最後殺出來的那2、3家。

有意思的是，你以為它倒下了，但它又好像沒有倒下，可你要說它爬起來了，至少在現階段還說不準。停工停產後時隔2個月，拜騰搖身一變成“盛騰”，又回來了。

這次重返賽道，業界對其的態度也由看好轉變為“看熱鬧”，調侃最多的是，沒想到造車新勢力也會信風水，改個名字就能轉“拜”為“盛”嗎？這個答案我們不得而知，只能拭目以待。

二、或造夢、或圈錢的陪跑者們

欠薪只是反映這些企業能力不足、管理不當的一個側面，資質、融資、設計、量產、銷售等一座座大山，無一不是重重壓在這些車企身上。新能源造車賽道上的風景，用瞬息萬變來形容或許也不為過。

時間退回到5個月前，汽車商業評論於今年4月釋出的《第七季造車新勢力靠譜排行榜》，對當時市場上26家造車新勢力進行了靠譜星級評定和排行，賽麟、博郡、拜騰分別位列榜單第21、18、8位。

不論名次如何，至少它們還能與“靠譜”倆字扯上關係。而那些沒有上榜的車企，恐怕已經註定成為炮灰了。曾在榜單上的這些車企當真靠譜嗎？至少榜單最末兩位，已經陪跑無疑。

敏安：零部件起家，於2016年獲得國家發改委純電動乘用車專案批覆，2019年又從工信部處獲得新建純電動乘用車生產企業資質，卻遲遲沒有產品上市。2019年底，敏安被爆“階段性放假”，從2019年11月1日起便開始停工停產。

國金：同樣是“雙資質”持有者，號稱“最接地氣的新造車勢力”的國金，卻頻頻登上被限制高消費的失信名單，因為欠下經銷商押金，也交不出車，國金近兩年的投訴和官司源源不斷。

長江、前途、綠馳、奇點、新特、正道等一眾造車新勢力，也或主動或被動地，逐漸消失在市場的洪流中。

寫在最後：

也有好訊息傳來。

9月22日，威馬汽車宣佈完成總額達100億人民幣的D輪融資，據稱這也是造車新勢力史上最大筆單輪融資。至此，威馬累計融資已超300億元。

據第一財經報道：自2018年9月啟動交付至今，威馬汽車累計銷量達3.38萬輛。最新資料顯示，8月份，威馬汽車銷量為2057臺，同比增長143%，環比實現六連增。與此同時，威馬汽車正在持續推進“千城千店”計劃，8月全國新增門店達到30家，今年以來，全國新開門店總數已接近100家。威馬已經走在上市的路上。

繼蔚來之後，小鵬、理想也已經於今年8月、7月相繼在紐交所上市。

國內新能源造車賽道的前四強似乎已經角逐出來，緊隨其後的是合眾旗下的哪吒。

造車終究是一場高投入的持久戰。大浪淘沙，沉者為金，這一道理那些浪潮中渾水摸魚者們或早或晚都會明白，而領悟越早，付出的代價則可能越小。

參考文章：