評一週車股，察百態車市。

隨著首批新能源汽車逐步報廢，2021年前後我國進入動力電池退役高峰。在廢舊電池環境風險大和政策紅利釋放雙重驅動下，動力電池回收行業有望迎來大規模放量，預計2027年市場空間超1500億。

所以這周我們來聊聊動力電池回收行業。

7月22日，三大指數午後探底回升，截至收盤，滬指跌0.06%，深成指跌0.49%，創業板指跌0.51%，滬深兩市全天成交額9414億元。動力電池回收板塊走高，汽車芯片等板塊飄綠。兩市超2700只個股下跌，北向資金全天淨買入16.44億元。

動力電池回收板塊的走強得益於寧德時代董事長曾毓群的一句話。

曾毓群提出，“電池裡面絕大部分材料都是可以循環利用的。以我們的邦普為例，對鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收利用率也達到了90%以上”。

此舉立刻引發天齊鋰業“嗆聲”。今日，天齊鋰業投資管理部門相關人士表示，在鋰電池中，鋰回收理論上可以，在商業應用上還達不到大規模回收再利用。對於曾毓群鋰的回收率達到了90%以上的說法，其認為“實驗室應該能做到，但是商業上我個人還沒見過”。

據瞭解，寧德時代早在2015年就通過對邦普循環的收購，佈局了電池回收業務。其花費320億元投建的邦普一體化新能源產業項目，主要目的在於“掘金”廢舊動力電池，已經在2021年12月初正式開工建設。

截至7月22日收盤，寧德時代報532元/股，漲幅2.11%，最新市值13000億元。天齊鋰業報116.85元/股，漲幅1.61%，最新市值1918億元。

這裡也要提一下如何進行動力電池回收。

首先廢舊電池首先進行預處理，包括電池的分類、放電、拆解、粉碎等預處理，後續處理包括火法、溼法、直接再生三種工藝，目前應用最為廣泛的是溼法。如鎳、鈷、錳、鋰等金屬，可以加工成金屬鹽，如硫酸鎳、鈷錳、碳酸鋰。回收金屬種類越多，回收率越高，工藝成本越低，說明電池的整體回收能力越強。

根據電池回收渠道不同，可以分為三種商業模式：動力電池企業、行業聯盟、第三方回收企業。動力電池企業大多采用電池回收模式，利用自身的渠道優勢，延伸產業鏈，開拓電池回收業務；整車企業大多采用行業聯盟回收模式，整合行業資源，共同拓展回收渠道；第三方回收企業缺乏渠道優勢，需要建立自己的回收網絡，充分發揮回收網絡的優勢。

隨著大規模動力電池退役潮即將到來，通過電池回收獲取原材料日益成為主要路徑之一。從GGII數據來看，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，同年中國實際回收廢舊鋰電池共29.9萬噸，其中用於再生利用的電池為25.8噸，用於梯次利用的電池量為4.1萬噸，進一步降低了鋰電池全生命週期使用成本。

近期，隨著鎳、鈷價格回落，鋰價維持平穩，東吳證券跟蹤數據顯示，廢電池採購係數顯著上升，盈利維持穩定，高於2021年平均值。由於電池回收與資源品緊密掛鉤，市場或擔憂後者價格對電池回收盈利的影響。但東吳證券分析師認為，電池回收產業成長屬性重於週期性。

中國汽車技術研究中心統計數據顯示，2020年，我國累計報廢動力電池超過20萬噸（約25GWh）。2025年我國需要回收的廢舊動力電池容量預計將達到137.4GWh（110噸左右），超過2020年的5倍。此外，動力電池原材料價格上漲和供應緊張，這讓電池回收行業前景光明。

面對有著廣闊前景的市場，各方資本紛紛湧入動力電池回收賽道。

長江證券研報顯示，2021年，我國動力電池回收行業新增註冊企業數量達1.07萬家，佔企業總量比例高達80%。特別是2021年下半年以來，寧德時代、天賜材料、格林美等頭部公司加速入場。

進入2022年後，隨著頭部鋰礦巨頭以及產業鏈相關方入局，這一賽道愈發火熱。以“鋰礦雙雄”為例，贛鋒鋰業和天齊鋰業在5月紛紛宣佈佈局動力電池回收業務。

各部也高度重視動力電池回收利用工作。

工信部出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等系列政策，建設動力電池回收利用溯源管理平臺，組織開展試點工作，鼓勵地方、企業探索符合產業特點、技術經濟好的新模式，推動我國動力電池回收利用產業發展取得了積極成效，已在全國建設超過10000個回收服務網點。

下一步，工信部進一步健全回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提升回收利用比例和利用效率。

中國工業節能與清潔生產協會新能源電池回收利用專業委員會副主任兼秘書長王震坡預計未來5年，動力電池平均每年退役約20-30GWh/16萬噸；預計到2026年，累計退役量超142.2GWh/92.6萬噸。2022-2026年，TOP10企業累計退役量將達90GWh，寧德時代累計退役量將超44GWh。

不過業內普遍認為，當前我國動力電池回收利用面臨原材料短期供需失衡矛盾較為突出、回收利用市場機制成熟度不高和發達國家“碳壁壘”三大挑戰，所以動力電池回收利用這項工作仍然任重道遠。