一直以來，北京現代以高顏值、高性價比見長，是一個親民且口碑尚可的主流合資品牌。近些年，在車市激烈的存量競爭中，北京現代受到自主品牌向上，德日品牌下探的擠壓，昔日走量大戶ix25光芒暗淡，換代勢在必行。
現在，年輕化逐步作為北京現代的品牌基調，按照北京現代對於市場的理解，年輕消費者對合資小型SUV差異化顏值、低油耗、智慧配置等需求日益強烈，這也是北京現代新一代ix25的產品設計思路。然而，脫胎換骨的ix25又是否是你的菜？日前，買車網在美麗的雲南大理試駕了北京現代新一代ix25，和各位看官一同探討。
前臉設計莫衷一是 全車多處值得細品
縱觀今年上市的新車，北京現代新一代ix25的確設計得比較前衛、另類。雖然前格珊在車頭所佔的比例較大，散發出大氣感，但卻顯得不夠舒展，也沒有采用流行的貫穿式設計元素，霧燈處也缺乏新意。不過適應一段時間後，小編又覺得尚在接受範圍內。
自官圖釋出後，新車的槽點主要集中在前臉，北京現代產品開發管理部部長馮碩表示這都在意料之中，並借證此前LAFESTA的類似遭遇，稱新一代ix25應該也會像LAFESTA一樣，最終為市場認可。在小編看來，小型SUV受眾群體比較廣泛，眾口難調，相比跟隨潮流、四平八穩的路數，追求差異化也非壞事。
經查詢，輪胎型號為耐克森（NEXEN）Npriz CX CH6，耐克森是與現代長期合作的供應商，此前為Elantra、Verna等車型供貨。
所以，不要把目光只盯著存爭議的前臉，南韓人向來在設計、顏值方面造詣匪淺，在新車上肯定是費了一番心思的，值得近距離好好品鑑。
靜態體驗不俗 “L2”是殺招
蘋果手機使用者怎麼辦？北京現代方面稱CarPlay功能還在和蘋果公司對接、除錯中，上市前不會落下（試駕車為試裝車）。
有必要重點提及一下BlueLink藍芽鑰匙，也就是所謂的“遠端控制”。使用者可以通過APP給車輛上/解鎖，檢視車輛定位和周圍環境，啟動發動機，開啟天窗、空調等等，還可以向他人分享用車許可權。在這點上，同級市場中Trax可與之媲美，XR-V、Vezel、T-Cross均不及新一代ix25。
語音控制功能智慧化水平有限，也非熟知的科大訊飛提供，喚醒成功率不算高，但一旦明確命令後，響應速度還不錯。
智慧安全是新一代ix25需要強調的另一大亮點，高配車型配備Hyundai Smart Sense“智心合一”安全系統，包含全速域智慧自適應巡航（ASCC）、車道保持輔助（LFA）等共計10項駕駛輔助系統功能，達到L2級的自動駕駛水平。要知道，即便近兩年自動駕駛技術發展迅猛，但在量產車範圍內，合資車中真正達到“L2”的比例並不大，且基本是中高階車型。
安全警示：當時是在人車稀少、道路條件較好的路段低速測試，雖然車道修正的反應很快，但系統識別行人的機率並不高，目前使用“L2”還是得謹慎再謹慎，駕駛者必須全程監測。
顯然，新一代ix25的科技屬性在合資小型SUV市場處於領先地位，不過個別配置的缺失多少有些遺憾。
對此，馮碩表示： “電動座椅不就是伸手拉一把的事兒麼，年輕人有幾個講究這個？”ix25這樣的小車也沒必要配後排出風口，畢竟不是自主品牌。事實上，目前北京現代在設計思路、配置取捨方面以堅持自身的理解為主，並沒有太刻意地討好消費者。
由於沒有後排獨立頭枕、腰部支撐，座椅靠背傾角和坐墊長度都一般，舒適性也非新車的主要賣點。
總體而言，新一代ix25的靜態體驗是瑕不掩瑜的，橫向對比合資競品來看，在同級市場屬上乘。
動力完全定位於家用 底盤質感待提升
作為換代產品，新車基於現代汽車Smart Stream新一代發動機平臺打造，新搭載Gamma II 1.5升自然吸氣發動機。
引數方面，最大馬力為84.4千瓦，峰值扭矩為143.8牛·米，資料要遜於現款ix25。該發動機加入DVVT、EGR等先進技術，主打低能耗，官方油耗為5.3升/百公里。
試駕結束後，多名媒體同行表示表現油耗低於6升/百公里，甚至還幾位開到5升/百公里以下！截然相反的是，筆者交車時表顯油耗“高達”7.1升/百公里。可見，省油終歸得靠自己控住雙腳。
踩下油門時，小編想到了此前試駕過的LAFESTA，油門初段有明顯的虛位。由於沒有渦輪介入，動力輸出非常線性，很好適應。特別是，發動機與變速箱的匹配得當，非常平順。
自吸發動機和CVT的組合，不少車友已經腦補出是怎樣的平順。可對於年輕人而言，當你大腳踩油門時，還是覺得少了渦輪機+雙離合/AT變速器組合的暢快感，需要你緩慢地釋放腳力，方能感受到箇中的平靜和愜意。由於馬力不大，動力在中後段稍顯疲軟，不過自吸發動機的聲浪確實好聽。
和多數車型一樣，駕駛模式的不同，主要體現在動力響應速度和方向盤輕重上。關於Smart模式，廠方是這麼解釋的：Smart模式下，系統可以通過路況、駕駛習慣來自動設定動力響應，比如你要超車，ECO模式下會有點費勁，但Smart模式此時好比Sport模式，動力來得更直接更迅猛。坦白地講，遇到這樣的場景，編者並沒有感知出來。
當時轉速只有1200轉，車輛上坡時有短暫的“光吼不走”的情況，待轉速拉至高位方可正常爬坡。對此，廠方認為目標使用者拿來爬坡的概率很小，如果上市後關於動力的反饋比較強烈，也會考慮推出強動力版本。事實上，此前一些搭載小排量發動機的車輛也出現過類似狀況，但在使用者的容忍度內，同時低油耗也一定程度上將之覆蓋。
懸架調硬後，新車底盤更有韌性，平路行駛倒也四平八穩。可到了過減速帶，尤其連續過減速帶時車輛縱向晃動幅度較大，坐到後排感受更是明顯，避震阻尼調教得似乎並不細緻，底盤質感跟此前的中低端韓系車差別不大。
在很多人的印象中，入門級韓系車在NVH方面表現不佳，廠商也不太重視。新一代ix25不甘給人以廉價、低端的印象，發動機艙蓋內表面覆蓋了一層隔音棉，除非大油門高轉速，一般很難察覺到發動機的聲音，車輛良好的密封性和隔音材質的加入，對風噪和路噪的隔絕要稍好於預期。