最近一段時間，A股上市公司2022年半年報紛紛公佈。不難發現，鋰礦企業幾乎都賺得盆滿缽滿，淨利潤增幅驚人，似乎新一輪鋰資源牛市又要到來了。

而另一邊，是車企與動力電池企業的無奈。就在上個月，廣汽集團董事長曾慶洪在世界動力電池大會上直言：“我現在是給寧德時代打工。”彼時就坐在臺下的曾毓群也在隨後迴應稱“是上游材料漲價，導致電池廠商成本增長。”

如此看來，似乎車企、動力電池企業都在給鋰礦企業打工。

多家鋰礦公司半年報淨利大增

鋰礦企業中，藏格礦業無疑是最具代表性的。根據該公司披露的2022年半年報顯示，藏格礦業2022年上半年實現營收約35.1億元，同比增長218.53 %，實現歸母淨利潤23.97億元，同比暴增438.01%。

同時，我們還看到了一份無比壕氣的半年度利潤分配預案，擬以總股本15.8億股為基數，向全體股東每10股派發現金紅利18.98元，相當於盈利24億元，分紅30億元。

相關資料顯示，藏格礦業主要產品為氯化鉀和碳酸鋰。其中碳酸鋰業務方面，藏格礦業的全資二級子公司藏格鋰業主要利用鹽田攤曬過程中排放的老滷為原料，從超低濃度滷水中提取鋰元素，生產出電池級碳酸鋰產品，作為鋰離子電池正極材料的基礎原料，主要銷售給下游鋰電池正極材料生產企業。

但藏格礦業還並不是鋰礦企業中的老大，半年狂賺126億元的紫金礦業才是真正的龍頭。與此同時，今年以來紫金礦業在礦產上下游已進行了三起收購，涉及四座金礦或鋰礦，收購總金額達104.4億元。

車企和電池製造商都是“冤種”？

鋰礦企業瘋狂賺錢的另一邊，是無奈的車企與動力電池企業。鋰電池原材料的價格在近一年的時間裡漲幅超過10倍，一度漲至51.5萬元/噸。成本的壓力最終只能轉移到最下游的車企身上，電池成本上漲成為車企業績承壓的一大主因。而從今年年初開始，幾乎所有的新能源車型都上調了售價。

從車企的角度來看，鋰電池原材料的價格跟它們無關，更為直接的是動力電池製造商賣給它們的電池變貴了。最先挨噴的是獨佔動力電池近四成市場份額的寧德時代，上個月廣汽集團董事長曾慶洪調侃自己在給寧德時代打工時，長安汽車董事長朱華榮、奇瑞控股集團董事長尹同躍等車企大佬也都紛紛發聲支持。

但寧德時代覺得自己很冤，畢竟自己賣給車企的電池漲價也是因為自己購買原材料的價格漲了。根據寧德時代半年報數據顯示，今年上半年寧德時代的綜合毛利率18.68%，同比下降8.58%；其中動力電池系統毛利率15.04%，同比下降7.96%；儲能系統毛利率6.43%，同比下降約30.17%。

車企和動力電池製造商的利潤都在下降，鋰礦企業卻業績大漲，“錢被誰賺去了”這個問題似乎也有了答案。只能說，如今車企和動力電池製造商其實都是在給“礦企”打工。

鋰礦爭奪戰決定誰是車市贏家

鋰礦企業之所以收益大增，有很大原因要歸結於新能源車型的熱銷。作為動力電池最重要的原材料，鋰礦產能明顯已經供不應求。在國內新能源汽車產銷量增速明顯加快、全球汽車電動化提速的大背景下，未來幾年的儲能市場對於鋰電池的總需求只會越來越高。

而沒有上游鋰礦、鋰鹽資源的車企和動力電池製造商，只能眼睜睜地看著成本逐漸走高，利潤空間被嚴重擠壓。如果車企和動力電池製造商都不想給“礦企”打工該怎麼辦？出路只有一個：買礦。

為了避免被“卡脖子”，不少車企都不再只專注於整車產品生產製造，而是將原材料的佈局納入發展規劃。再加上鋰資源是非可再生資源，誰能奪得更多的鋰礦資源，誰就獲得了未來的主動權。比如比亞迪、長城、特斯拉等車企，都已經在全球各地開啟了鋰礦爭奪戰。

同樣做出轉變的還有動力電池製造商，寧德時代、國軒高科等企業均在積極加碼鋰礦項目佈局，以及產能建設，保障鋰鹽的供給。

車叔總結

新能源汽車市場繁榮的背後，其實也隱藏了不少問題。動力電池對於鋰礦等原材料的高度依賴，讓鋰礦企業成為了主導價格的一方。而車企和動力電池製造商想要把主動權掌握在自己手裡，就得主動出擊。但鋰礦的開發難度高、產能不可複製性、擴張週期長、資本開支大等問題，註定無法快速釋放大量產能，產量增長也相對較慢。車企和動力電池製造商顯然無法在短時間內通過自身的力量扭轉局勢，至少在這幾年，“礦廠”可能都會是最大的贏家。