每月1號，是造車新勢力公佈交付數據並排資論輩的日子。

儘管這個榜單實質上並不具備權威性，參考價值也較弱。但蚊子再小也是肉，背景稍弱資歷尚淺的造車新勢力們，對任何能夠起到對外宣傳的途徑大都來者不拒。尤其是在以蔚小理為代表的車企推波助瀾下，每次榜單公佈之日，就是蔚小理對外“揚威”賺取聲量之時。

然而7月新勢力銷量排名的公佈則讓蔚小理盡顯尷尬，哪吒汽車的強勢奪冠讓蔚小理有苦難言：本是對外宣傳提升格調的榜單，“混”進來一個主打低端的品牌，自己還“打”輸了，既折了面子又傷了裡子。

對於這份新出爐的榜單，市面上甚至有觀點表示，哪吒的強勢奪冠的背後折射出消費者的觀念已經發生了改變，性價比將成為新能源汽車行業的新潮流，頗有種直接否定蔚小理存在價值的意味。

當然也有觀點表示，性價比受追捧是新能源車高端化進展不利下的報復性增長，而蔚小理正處於新舊車交替的轉折點，哪吒汽車只是鑽了蔚小理緩衝期的空子，一旦蔚小理的新車和新戰略正式推出，哪吒汽車也將被打回原形。這一觀點既肯定了哪吒汽車的成績，但也否定了哪吒汽車的長期價值。

那麼，哪吒汽車7月份的奪冠，究竟是戳破了誰的泡沫？性價比是否已經成為了新能源汽車行業新發展潮流？

一、蔚小理和哪吒汽車們的“門票”之戰

新能源汽車的比拼，向來是產品力、品牌力和規模化生產能力的大比拼，因為產品力和品牌力很難量化，在當前階段新能源汽車品牌之間的競爭通常是規模化的競爭，誰的銷量高也就意味著誰的根基更穩固，與之對應的則是產品力和品牌力更高。

這也是長期以來，造車新勢力榜單存在的意義，能夠通過銷量間接的觀察到蔚小理在造車上是否已經走向成熟，或者存在哪些問題。

比如此次對於榜單上的失利，蔚來的理由是壓鑄件供應不足導致的，這或暴露出蔚來在自身供應鏈管理上存在短板的問題；小鵬供應鏈上的問題雖然不大，但由於品牌力稍顯不足，哪怕大幅度降價促銷，6月銷量也沒並沒得到正反饋，交付量比6月低了3771臺，離月銷2萬的目標越來越遠；至於理想，不僅L9屢屢出現的空氣懸掛問題，近日理想ONE也陷入了起火爭議中，品控背後暴露出的問題更大。

對於蔚小理來說，只是通過銷量對比的方式，向投資者驗證自身的長期價值。把銷量數據單獨列出來並沒有實質性的意義，只有跟自身和同梯隊的企業相比，才會體現出價值。

這也是哪吒汽車銷量奪冠後，蔚小理並未倍感焦慮的原因之一。

在入列榜單的6家造車新勢力中，與中高端賦能派蔚小理所對應的則是以哪吒、零跑、威馬為代表的走量派，因為這兩派實質上並不處於一個梯隊，銷量對車企的意義自然也各不相同，這涉及到了基因的問題。

與自誕生起就含著金湯匙的蔚小理不同，走量派因為股權分散和科技含量低的問題，並不受投資者的青睞。以哪吒汽車為例，為了獲得投資甚至將大部分股權讓給了三大地方國資，這也為後續股權過於分散埋下了伏筆。2021年之前，哪吒一共才拿到了不到70億元人民幣的融資。

因為前期融資少，資源不充足的哪吒汽車更多是在電動化上下功夫，並沒有太多的資金投入到智能化上。作為造車新勢力，哪吒汽車甚至因為“科技含量”低終止了在科創板的上市計劃。

新能源汽車領域向來是個重資產的行業，沒有充沛的資金可謂是寸步難行。為了得到資本的認可獲得更多的融資，哪吒汽車們選擇了曲線救國的方式，先通過規模化生產能力證明自身的價值，獲得資本關注和投資後再去進一步提升產品力和品牌力。

這一路線的邏輯在於，當草根出身的造車新勢力都已經完成量產並在成交量超越了蔚小理，這證明新能源汽車行業已經初步成熟，蔚小理的先發優勢所剩無幾。拿著更多投資的蔚小理如果不能做出更好的成績拉開與第二梯隊的差距，失望的投資者或許就會將目光轉向更務實的哪吒汽車們，畢竟在新能源汽車領域，中小投資者本就沒有太多的選擇。

換言之，銷量對於走量派來說更像是一個“門票”，成交量超越蔚小理也就意味著其具備了向上發展的資格，已經入了投資者的眼簾。

但這並不意味著走量派已經可以與蔚小理平起平坐，在產品力和品牌力上，走量派與蔚小理之間仍有一道短期內難以超越的鴻溝。如果把蔚小理的車比作智能機，那麼哪吒汽車的車更像是半智能機，但其中的差別車企和投資者都心知肚明。

因此，僅獲得門票還不足以讓資本追捧，走量派還需要進一步展示自身的產品力和品牌力，讓投資者自然地將其與頭部車企做對比，這也是哪吒汽車著急做高端化的主要原因。

性價比成不了哪吒汽車高端化的康橋大道

新能源汽車領域也遵循著品牌高端化宜早不宜遲的邏輯，一方面是為了防止消費者對品牌形成是低端的固化認知，對品牌後續的高端化升級造成障礙；另一方面則是為了在行業性價比浪潮興起時，能夠藉助品牌效應快速推出中低端車型在大眾市場走量。

在造車新勢力中，蔚來就是遵循這一邏輯的代表型企業。

除了定價區間位於20-30萬元的阿爾卑斯之外，蔚來正在積極籌劃定位於20萬元以下中低端市場的第三個汽車品牌，打造出一個類似豐田集團“雷克薩斯-豐田-鈴木”的階梯式品牌矩陣。

不在蔚來這一品牌下推出低價區間車型而是另起爐灶是比較中庸的做法，既能將蔚來這一品牌價值進行延伸，又不會損傷蔚來這第一大品牌的價值。用蔚來創始人李斌的話說，推出獨立品牌下探價格區間的目的是為了防止衝破蔚來這一品牌的價格帶承載極限。

如果用極端點的思維去評判這一做法，或許可以理解為蔚來存在著品牌價值不高的問題。事實上這也並不僅僅是蔚來自身的問題，造車新勢力們普遍存在這樣的通病。

以特斯拉為參考，其既可以售賣超百萬元的Model X，也可以推出二十萬區間的Model 3，而且絲毫不擔心遭受品牌遭到消費者的反噬，甚至還頻繁地在同一車型的價格上反覆橫跳。作為新能源汽車行業中的領跑者，集頭部效應和先行優勢於一身的特斯拉有這樣的資本。

而特斯拉之後的造車新勢力們，則沒有類似的價值錨點為品牌做支撐，論聲量和造車的硬實力，都與特斯拉相差甚遠。理想雖然也規劃不通過獨立品牌的方式推出20萬-50萬價格跨度的車型，但市場是否買單仍未可知；至於小鵬，穩住高端化或許才是其最應該做的事。

就連蔚小理對於品牌全價格區間覆蓋都沒有絕對的信心，那麼從低端走向高端且品牌力和產品力都稍有不足的哪吒汽車們，要想逆勢超車進軍高端或許更難。或許也是意識到了這點，哪吒汽車開始走起了性價比的路線，希望通過性價比獲得消費者的忠誠。

然而通過性價比路線讓消費者成為“自來水”主動推廣哪吒汽車，需要花費較長的時間週期去教育市場，且不說已經準備以攻代守進軍中低端的蔚小理未必能給哪吒汽車太長的發育期，哪吒汽車的性能能否經受住市場考驗也是個問題。

按照哪吒汽車的描述，哪吒S在紙面上的數據確實可以稱得上性價比。

具體來看，哪吒S全系標配了自研的NETA Pilot3.0智能輔助駕駛系統，能夠實現高速領航輔助、車道保持等功能的L2級別駕駛輔助能力。哪吒S增程版售價區間為19.98萬元-23.98萬元，與長安深藍SL03的價差約3萬元；哪吒S純電版售價區間為24.58萬元-33.88萬元，對標的似乎是比亞迪漢，配置更高但價格相差2萬元左右。

值得注意的是，雖然哪吒S所擁有的智能化水平相對不高，L2級別駕駛輔助能力在行業內也較為成熟，但這只是相對於蔚小理和頭部傳統車企而言。哪吒汽車在2021年7月才宣佈自研自動駕駛功能，參考蔚小理L2級智能輔助駕駛推出後的翻車經歷，哪吒S的智能化能否達到實際預期仍存在一定的未知。

要想走性價比路線，性能與價格都需要符合消費者的預期。一旦哪吒S的智能化出現了“貨不對板”的情況，哪吒汽車或許將遭受更大的反噬。

當然，售後問題尚不是哪吒汽車當下的重點，衝擊高端化的哪吒汽車最需要先解決的是如何把車賣出去。

哪吒汽車的低端車能夠賣出去得益於張勇對10萬元低線市場購車需求的“熟悉”，其不僅曾在奇瑞新能源主管營銷業務，也在北汽新能源擔任過營銷公司總經理，張勇對於如何將低端車賣給消費者有自己獨到的見解，並在北汽新能源團隊挖來了大量的管理和營銷人才。

然而在高端市場如何打，張勇並不熟悉。雖然都是賣車，但低端和高端市場的底層邏輯不同，銷售策略也天差地別，甚至還會陷入思維誤區：一味地強調車的性能而忽略了價值的塑造。

事實上，性價比路線也可以稱之為思維誤區。縱觀各行各業，低端品牌通過性價比路線獲得高端化成功的案例並不多，因為高端溢價本就與產品性價比處於對立關係。

這一邏輯哪吒汽車並非不懂，但問題在於，曝光度不夠的低端品牌除了性價比這一捷徑，很難與高端品牌們搶奪市場。市面上甚至有說法表示，就是因為哪吒電影的爆火，哪吒汽車管理層才決定沿用哪吒這一名字，否掉了改為合眾U的提議，足以可見哪吒汽車對於曝光度的渴求有多高。

大部分低端品牌都寄希望通過性價比路線打響品牌知名度後，再穩步就班地完成真正的高端化。因此，哪吒S對於哪吒汽車來說將是一款決定性的車型，如果能夠被消費者和市場買單，哪吒汽車的高端化也將邁入正軌，否則就可能會陷入困於低端的泥潭，難以自拔。

從哪吒汽車披露的數據來看，哪吒S似乎廣受好評，開啟預售兩週訂單就到達了5216臺。不過有業內人士透露哪吒汽車的訂單存在造假的嫌疑，疑似採用了“先訂再退，內部刷單”的現象。

至於這一爆料是否為真其實並不重要，5000多臺的銷量並不足以支撐哪吒汽車跨入高端市場，某款汽車的銷量也並非消費者購買汽車的主要參考依據。哪吒汽車的高端化是否成功，需要的是時間和市場的檢驗，而非參考意義不大的數據對比。