作者：拉上窗簾近期“運-20”在歐洲參展，非常引人注目。它體型巨大，身姿優美。特別是女將軍降落時的“阿富汗跳躍”，被一些飛友們津津樂道——但有一說一，奧地利安全有保障，還是輕一些接地比較好。國家資產，挺貴重的。不止一個朋友問，中國的“運-20”非常成功，為什麼C919還這麼費勁？與其大量採購西方部件造C919，為什麼不在運-20的基礎上研製大型客機呢？——例如給它做個“拉皮”，拉伸成客機那種模樣。

圖：中國的運-20 攝：zhangmx969軍用運輸機與民航客機之間其實並沒有界限，比如說伊爾-76，前蘇聯許多加盟共和國都用它飛過民航。在伊爾-76裡頭擺上座椅就可以拉人，中國的“運七”和“運八”也都可以這麼幹。此外還有西班牙與印度尼西亞合作的CASA 212，它設計時就“亦軍亦民。”現代民航對安全的要求越來越高，軍用運輸機拉客受到了一些限制。比如說艙門可能不符合安全疏散標準，供氧和防火也可能達不到要求。但如果只在國內飛，或者在沒有這些要求的國家間搞航班，那依然還是可以的。

圖：印度尼西亞CASA 212 網絡圖片但有一個問題逃不過，那就是“經濟效益”。辦商業搞生意的目的是增值，也就是“賺錢”。但是像運-20這種大傢伙，它主要是為了運輸坦克和裝甲車設計的，這些“貨物”是沒有辦法用“機票價值”去衡量的——無論多費油，你都不能不拉，對不對？運-20改為客機能拉120名乘客，但它有四個“導彈”模樣的發動機。與相同級別的波音737-700或空客A319比起來，費油不止一倍。因此這麼算下來，拉客人的話一點兒賺錢的機會也沒有。就算把機身做得再輕一些，再薄一些，僅在“發動機”這個問題上，就依然沒有勝算。

圖：航展上的運-20 攝：南朝四百八十寺（請與拉總聯繫）不僅如此，還有“耐用性”問題。軍機任務不多，十天半月也不見得飛一次。但客機可不行，波音和空客的飛機在國外每天能飛十七八個小時。如此高強度的運作，一般軍用運輸機撐不住。如果三天兩頭需要維修，那經濟效益就更沒法提了。從全球範圍看，使用“軍用運輸機”載客商業運行的，也就只有俄羅斯和它的那些夥伴們。上世紀80年代的時候油價很低，這些國家又是產油國。機票賣貴一些，還能夠“賠得起”。但自從開始引進二手737之後，這些國家載客的伊爾-76和安-26就越來越少，基本絕跡了。

圖：伊爾-76載客已沒有經濟性 網絡圖片軍用運輸機要求“機艙寬，底盤低，便於貨物裝卸”，而民用客機要求“舒適，省油，耐用”，這兩種需求相去甚遠。從生產角度上說，能夠設計製造大型客機的廠商，較容易搞成功“軍用運輸機”；但生產軍用運輸機的廠商，卻不容易搞出來成功的客機——經濟性和高質量是兩重屏障，難以逾越。也許是因為這兩個個原因，中國的“民用大飛機”任務並未交給成飛，而是放在了開放程度最高的上海。生產出“能賺錢”的大飛機不容易，希望中國商飛努力提高C919的質量，讓它像737和A320那樣，每週飛七天，每天飛十七八個小時！