2022年9月1日，奧博穆（Oliver Blume）開始其雙重角色職業生涯。自當天起，這位保時捷首席執行官同時擔任大眾汽車集團首席執行官。

奧博穆是大眾汽車集團資深員工。54歲的他來自德國中北部城市布倫瑞克，從布倫瑞克工業大學獲得機械工程博士學位。1994年，他加入大眾汽車集團旗下奧迪公司，成為一名實習生。隨後，他到西雅特工作，2009年成為大眾汽車集團生產計劃主管。

2013年，奧博穆加入保時捷管理委員會，自2015年起，擔任保時捷首席執行官。他引領保時捷率先轉型，不再押寶柴油發動機。為此，他投資數十億美元，還設法創造利潤。

對大眾汽車集團來說，奧博穆上任，處在一個敏感又複雜的時期。一方面，他要維持一個團結和睦的內部環境，另一方面，還要繼續推動電動汽車轉型，在數字化領域追趕時代步伐。

▍三大任務清單

擺在奧博穆面前的任務清單如下：

其一，路透社援引大眾汽車集團內部人士的話稱，作為首席執行官，奧博穆希望在大眾汽車集團營造一個團結合作的環境。

奧博穆接替的是，自2018年以來一直領導這家汽車製造商的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。大眾汽車集團大舉轉向電動汽車，迪斯功績卓著。但他被批評缺乏團隊精神，經常做出單方面決定，與工會關係令人擔憂。

此外，迪斯還經常與大眾汽車集團顧問委員會發生衝突。這些最終導致保時捷和皮耶希家族放棄對他的支持。

其二，大眾汽車集團仍在向電動汽車轉型。這方面，德國曆史悠久的汽車工業仍落後於特斯拉這樣的創新者。

奧博穆上任的第一天，就在內部會議上表示，大眾汽車集團將加快向電動汽車轉型，但在轉型過程中，需要找到正確的“節奏”。

在里斯本舉行的全球高管會議上，奧博穆稱，他已制定一份10點計劃，將重點關注財務穩健、可持續性、資本市場，以及中國和北美髮展等議題。

“我是電動出行的粉絲，我支持這條道路……我們將保持目前速度，並在可能的情況下提高速度。”奧博穆說。

大眾汽車集團的目標是，到2025年超過特斯拉，成為全球最大電動汽車製造商。到2030年，其全球汽車銷量的一半是純電動汽車。

其三，如何處理軟件公司Cariad。

Cariad正在開發用於大眾汽車集團未來所有車型的專有軟件。但並不是所有股東都同意這種做法，據說迪斯離開與Cariad滯後不無關係。

一個關鍵問題是，奧博穆會對Cariad進行改造，還是徹底重新考慮該戰略？在迪斯的領導下，大眾汽車集團曾表示，目標是為自己的汽車開發60%的軟件。

但德國商報9月1日援引業內人士的話稱，預計該公司目前無法實現這一目標。這意味著，大眾汽車集團將比計劃中更依賴外部合作伙伴。

今年5月，奧博穆在一次活動上的發言似乎透露出一個信號。他當時說：“我們不能，也不想自己開發所有東西，我們需要合作伙伴。”迪斯曾雄心勃勃地將軟件開發工作幾乎完全引入內部，而奧博穆則傾向開放更多外部供應商。

迪斯於2015年加入大眾汽車集團，2018年成為首席執行官，將大眾汽車集團從排放醜聞的泥淖中拯救出來。大眾汽車集團公眾形象因排放而受損，讓迪斯更加堅定電氣化轉型方向。

儘管分析師們對迪斯評價很高，但他最終還是沒能實現自己的目標。而接管迪斯的奧博穆，未來還有無限可能。

▍縮減董事會席位

奧博穆計劃將大眾汽車集團董事會成員數量從12人減少到9人。

9月1日，當奧博穆在里斯本向高管們發表演講時，大眾汽車集團的董事們宣佈，他們已經批准奧博穆的縮減計劃，以鼓勵其更快地做出決策。

具體來說，縮減計劃涉及銷售負責人希爾德加德·沃特曼（Hildegard Wortmann）和採購負責人穆拉特·阿克塞爾（Murat Aksel）。

奧博穆將專注於戰略、質量、設計和軟件子公司Cariad，而採購、研發、生產和銷售等跨部門技術職能將在集團層面捆綁，以擴大管理。

阿克塞爾將繼續負責集團層面的採購工作，還將擔任大眾品牌採購董事會成員。沃特曼除擔任奧迪銷售和營銷管理委員會成員外，將繼續負責集團銷售工作。

這一舉措表明，在迪斯4年任期後，奧博穆將更加專注於董事會工作。迪斯任期內，將董事會規模擴大到目前水平。

其他管理委員會成員，如奧迪首席執行官杜斯曼（Markus Duesmann）、大眾品牌首席執行官Thomas Schaefer和技術首席執行官Thomas Schmall將保留董事會席位。

消息人士告訴路透社，奧博穆被任命為大眾汽車集團首席執行官，反映出控股股東家族希望對集團進行更嚴格的控制，並在戰略上擁有更大話語權。

在迪斯任期內，大眾汽車集團主要股東在管理委員會中增設了新職位。有分析人士認為，這是讓這位不受信任的首席執行官受到約束。

知情人士透露，預計保時捷品牌上市的初步步驟，將在未來幾天展開。董事會調整有望進一步鞏固保時捷家族的控制權，促使保時捷最早於9月第一週首次公開發行（IPO）。

▍軟件軟肋

迪斯準備擊敗特斯拉的總體計劃是，用1萬名軟件工人取代工廠工人，將大眾汽車集團變為一家科技公司。

但是，事與願違。

在電動汽車消費者對大眾汽車集團的屏幕出離憤怒兩年後，迪斯被迫離職。而接替迪斯的奧博穆，其實是一個整車汽車迷，而不是軟件大師。他憑藉團隊合作和務實精神，得到了大眾汽車集團首席執行官這份新工作。

外界一致認為，奧博穆在任職初期做出重大改變的可能性很低，這可能會延長困擾大眾汽車集團客戶的軟件問題。

有消費者的汽車顯示屏失靈，甚至一片空白。為讓用戶能通過無線方式獲得某些功能的軟件更新，其中一些功能可能對安全至關重要，大眾汽車集團要求用戶將電動汽車在經銷商處停放一天。

依賴軟件的信息娛樂系統多次出現缺陷，並波及更多車型，威脅著大眾汽車集團在銷量和質量排名上的地位。

《消費者報告》汽車測試高級主管傑克·費舍爾（Jake Fisher）認為，這是一種正在蔓延的疾病。

彭博社採訪了來自7個國家的十幾位ID.系列電動汽車和特斯拉車型的測試者或車主，以瞭解奧博穆必須彌補多大的技術差距。費希爾是受訪者之一。

ID.系列客戶抱怨他們的車突然剎車，因為其交通標誌探測系統漏洞百出。他們一般會選擇直接關閉它，關閉這個頻繁出現故障且缺乏功能的智能手機APP。

瑞典林雪平港口31歲的克里斯托弗·伯格斯滕（Christopher Bergsten）說：“我從沒想到會買一輛還沒完工的車。”他買了一輛ID.4，但不到6個月就賣掉了。“我期待的要多得多。”

47歲的軟件工程師巴里·霍勒蘭（Barry Holleran），是奧地利第一批收到ID.4的用戶之一。他認為ID.4設計精良，是一款不錯且舒適的家庭用車，這體現了大眾汽車集團製造汽車的悠久歷史。

但說到軟件，他的迴應是“很可怕”，更新不頻繁，而且導航系統根本無法工作。“可以用蘋果CarPlay彌補。如果沒有這個功能，老實說，我就不買那輛車了，我會買一輛特斯拉。”霍勒蘭無奈地說。

大眾汽車集團及其傳統同行沒有像特斯拉那樣，頻繁地進行軟件更新。

去年年初，波特·士丁伯根（Bert Steenbergen）將其斯柯達科迪亞克換為一輛ID.4，近20個月時間裡，軟件只更新過兩次。

“這款車在出售時承諾，每3個月將進行一次軟件更新，但事實並非如此。”這位55歲的前能源公司銷售總監認為，“他們應該能輸出軟件，沒有那麼複雜。”

大眾汽車集團產品和技術發言人Benedikt Griffig表示，每3個月更新一次軟件，是大眾汽車集團長期願景的一部分。“當我們宣佈無線更新（OTA）時，引起了一個誤解。”他說，他們現在的目標是，通過ID.家族定期為用戶提供更新。

包括大眾汽車集團在內的現有汽車製造商，必須學會在多個領域更加靈活，以應對特斯拉——從經過考驗的內燃機轉向電池動力，從硬件轉向軟件。

軟件開發商Apex.AI聯合創始人兼首席執行官簡·貝克爾（Jan Becker）認為，掌握電氣化更容易，因為這是一種不同的能源轉換方式，而且能讓汽車變得不那麼複雜。“軟件是一個全新領域，需要從頭開始構建，而不是對現有技能進行持續開發。”

事實證明，承擔這一責任代價高昂。知情人士稱，杜斯曼委託麥肯錫對大眾汽車集團在軟件方面的努力進行深入評估。

知情人士透露，這份報告促成億萬富翁保時捷和皮耶希家族在7月底決定，將迪斯趕下臺。

保時捷與蘋果合作密切。今年6月蘋果曾表示，保時捷是整合新版CarPlay系統的汽車製造商之一。

在大眾汽車集團網站上公佈的一篇採訪中，奧博穆談到Cariad時說：“建立一家公司是一個繁重的過程，這很正常。我們將以開放心態評估一切，迅速制定實施方案。”

目前，約有20萬名ID.系列司機不得不將車輛送往經銷商處，以進行硬件修復，使信息娛樂系統和電池管理系統能無線更新。

而且，大眾汽車集團需要更換作為車底鋰離子電池組二次電源的12伏電池。有風險的是，目前的電池沒有足夠電力來維持數小時的軟件下載。

（本文部分內容綜合Automotive News、Bloomberg、DW、Electrive、Autoblog、Techxplore報道，部分圖片來自網絡）