關於風神皓極的市場熱度，相信你們已經耳濡目染許久了，畢竟6月18日的那場預售，風神皓極已經交出了“4小時7018個訂單，24小時10237個訂單”的成績。「爆款」潛質，風神皓極很早就展現了出來。

這裡邊一個現象很有意思：預售中超過50%的訂單都送給了13.99萬元的雙擎混動版皓極敢夢版。換句話來說，大部分人都是衝著風神皓極混動版去的。

為什麼是混動版？

有人歸結為“油價影響”，這倒是沒什麼毛病，反正前段時間加油站已經成為大家口中的「高消費場所」，現實反推消費決策當然成立。也有的人說這是品牌的降維打擊，皓極直接降低了動輒16萬起售的混動車型的門檻，這也沒什麼錯。

可如果你深入去看，會發現答案不止那麼簡單。眼下國內消費者的確很務實，但混動領域向來不是當小白鼠的好去處，豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X以及長城檸檬混動DHT已經珠玉在前，作為當事人自然希望把風險降到最低。而讓風神皓極脫穎而出的關鍵，就是那套「東風馬赫雙擎MHD混動系統」。

先說一個事實，東風汽車去年憑藉4169項發明專利拿到了中國汽車發明專利公開量的第一位，這個數字甚至比第二名多了將近一倍。而落到「東風馬赫雙擎MHD混動系統」身上的專利技術，就有246項。

好傢伙，別人都在堆配置，東風自己倒玩起了堆技術專利。

卷是真的卷，但強也是真的強，東風馬赫動力1.5T四缸混動專用發動機匹配永磁同步電機+發電機的高能雙電機組合，皓極混動版的系統綜合功率和綜合扭矩達到了180kW和540N·m。這是個什麼概念？我們直接用CS75PLUS、哈弗H6、TiguanL的2.0T車型來對比：

從以上數據可以看出，皓極混動版的賬面數據呈現出絕對碾壓的實力。放到實際場景中，大概就是起步、加速、超車、加塞都能應對得遊刃有餘。

值得一提的是，皓極身上搭載的那臺東風馬赫動力1.5T四缸混動專用發動機，內置了350兆帕高壓噴射、以及外部冷卻EGR系統、燃燒系統匹配優化以及高滾流氣道等技術，熱效率可以達到41.07%。有一說一，這個成績是可以和“兩田”的THS、i-MMD持平的。重點是，油冷電機的最大效率達到了97%，而電驅動總成的傳動效率在98%以上，這就意味著東風馬赫動力1.5T四缸混動專用發動機擁有幾乎無損的動力表現。所以你能看到，之前奕炫MAX就交出了4.3升的百公里油耗成績。

回到皓極這裡，百公里油耗4.8升的成績，如果依舊拿去跟CS75PLUS、哈弗H6、TiguanL的2.0T車型相比，你會發現皓極儼然已經是一個“省錢小王子”。按照絕對數值來換算，皓極的油耗水平比這些2.0T車型降低了一半左右。

再直觀一些，我們不妨來算一筆經濟賬：

同樣是從上海開到北京，1200公里左右的路程，皓極的單一行駛成本是1200公里*4.8升/100公里*8.4元≈484元，而CS75PLUS、哈弗H6、TiguanL則分別為817元、798元和854元。對大多數人來說，這道嚴肅的經濟題並不難做。

順帶提一嘴，皓極的電驅系統有一個特點，就是在任何情況下它都能即時介入。這有什麼好處呢？比如在低速、堵車、紅綠燈起步等場景裡，皓極是能夠以純電驅動模式工作的，這也就意味著在相同場景下，皓極的油耗是“0”。而純電驅動，僅僅是皓極6大能量管理模式中的一項。

在產品的構想初期，設計師已經把皓極當做“能耗王者”在打造，而針對國內參差不齊的用車環境，想要從源頭上做到實至名歸，就必須得從驅動模式上下功夫。因此，你會看到皓極把6項能量管理模式匯聚在一起，為的就是全方位地兼顧動力、能耗和靜謐性。除了剛剛提到的純電驅動，串聯驅動、並聯驅動、發動機直驅、動能回收以及駐車發電也包含在6大能量管理模式內。攤開來看，串聯驅動主要服務中低速城市道路場景，發動機直驅則主要覆蓋高速功率高速巡航階段，而並聯驅動則是全速域覆蓋。至於動能回收與駐車發電，主要應用在能量回收與製造階段。

為了避免有的朋友看不懂，我簡單舉個例子：

日常行駛過程中，起步過程皓極由純電驅動，0油耗且動力輸出絲滑，起步加速響應時間僅為0.15s，噪音也幾乎為零；一旦處於加速過程，皓極就會分階段進入串聯驅動和並聯驅動；而當車輛高速行駛時，比如超過100km/h，發動機直驅模式則開始工作。每種模式，皓極都能隨心切換，以保證車輛擁有最佳的駕駛狀態。所謂的“好開”，皓極用實際表現演繹了出來。

至此，你再回過頭去看消費者對皓極混動版的態度，相信所有疑問都打消了吧。

江湖車評：

在這個不確定的時代，如何抓住歷史洪流完成品牌的向上突圍，是賽道內每個選手都必須面對的難題。而作為「東風馬赫雙擎MHD混動系統」首款SUV車型的風神皓極，顯然已經做了一次很好的示範。可以肯定的是，硬實力足夠亮眼的風神皓極成為爆款只是早晚的事。至少，在13萬級混動SUV市場裡，風神皓極是獨一份的存在。