回顧今年前三季度“新造車”發佈和上市的這些新車，相信給不少人的第一印象，就是一個字——大！大轎車、大SUV、大MPV接連發布，可見在消費升級中，消費者對於大車的需求有多麼旺盛。
而在“新造車”最近推出的這些“大SUV”當中，最吸引我關注的莫過於小鵬G9。原因非常簡單，因為我們公司離小鵬汽車總部只有短短几公里的距離，從去年年底開始，不論是上下班通勤，還是外出拍攝都時常能看見G9測試車的身影。久而久之，我們便不自覺地開始密切關注這臺車的動向。
從最開始的重度偽裝到輕度偽裝，再到近期的無偽裝，每一次在路上看見G9測試車的塗裝變化，都會感覺它離我們的距離正變得越來越近。
終於在上週，小鵬汽車官宣G9將於9月21日正式上市，而作為半個鄰居的我們，也拿到了小鵬G9試駕車。今天的文章就第一時間給大家帶來這臺小鵬G9的動態部分體驗。
寫在最前
一、在8月中旬，我們就已經在影棚內對小鵬G9進行過靜態體驗，強烈推薦關注G9的朋友回看一下此前的視頻（在影棚內拍攝，視聽體驗更佳）今天的文章關於靜態部分的觀感和體驗就不再贅述。
二、由於目前小鵬G9具體的車型配置信息尚未公佈，並且我們當下試駕的車輛與最終上市版本車型可能存在具體配置上的差異。因此，需要對試駕車的配置進行說明，以便於大家參考。
我們拿到的試駕車是後驅單電機長續航版本，CLTC續航為702km，配備了雙激光雷達，但沒有空氣懸掛、後排通風、加熱、按摩以及坐墊長度調節功能。所以，在動態部分的駕乘感受，僅代表後驅單電機、普通懸掛的小鵬G9車型。
好開的“大SUV”
在聊動態駕駛的主觀感受之前，我們先把這臺後驅單電機版的小鵬G9開到了封閉道路進行測試。
在外界氣溫35°C，道路為柏油路面，車輛處於運動模式的狀態下，這輛小鵬G9的0—100km/h加速成績為6.33秒。而100km/h—0的制動距離為37.10米。
正式把這臺小鵬G9開上路，最先給我帶來好感的是轉向。相較於小鵬此前的車型，尤其是被G9接過旗艦“交接棒”的P7，小鵬G9的轉向手感有了質的提升。
這主要表現在兩方面，一是方向盤本身，小鵬G9採用了全新設計的方向盤造型，針對駕駛員常握的3、9點內凹部位進行了優化，長時間握持手部感覺更加舒適。
二是方向盤在轉動時的手感，這一點在小鵬G9上得到了很大的提升，方向盤轉向時，不論是隨速、隨角度的阻尼增益，還是回正力度都表現得較為自然。
雖然轉向談不上多麼犀利、精準，但搭配在G9這樣一輛中大型SUV上，這樣不溫不火、略帶“電子味”的轉向手感在日常駕駛中卻沒有什麼違和感。
第二點給我帶來好感的是底盤，我們拿到的這臺試駕車是沒裝配空氣懸架的版本，一聽說沒有“空懸”，或許不少人和我最初的想法一樣，認為機械彈簧版本的G9就沒有什麼值得期待的亮點。
但把車開動起來，這臺G9的底盤取向卻給我一定的驚喜。與此前友商推出的“大SUV車型”，像船一樣忽忽悠悠、完全偏向舒適的底盤取向不同，普通懸掛版本的小鵬G9，在操控和舒適性之間找到了不錯的平衡。
這首先表現在它對於路面信息較為清晰的回饋，碾過了幾個有“國內特色”的下沉井蓋、行經表面狀況欠佳的瀝青路段，駕駛員是能夠清晰地感知到路面狀態的變化，可以感知到剛剛經過了幾條接縫、碾過多深的井蓋。
但它並不是像大家認知中，像特斯拉 Model Y那種“死硬、死顛”，幾乎沒什麼過濾的直接反饋。而是一種相對得體，經過過濾、兼顧了舒適性的信息回饋，既獲得了路面信息，又避免了過分“直接”而造成的體感不適。
而這種取向帶來最直接的好處，就是車輛在橫向和縱向的姿態控制上有比較好的表現。
開著這臺小鵬G9進行快速變線和匝道行駛，車輛的側向支撐是能夠給人信心的，搭配上純電車型“拳拳到肉”的動力體驗，作為一臺中大型SUV的小鵬G9，居然還有那麼一絲令人想開快車的暢快感，是挺讓我驚喜的。
最後是動力，作為一臺總重量達到2,600kg的中大型的SUV，僅搭載一臺230kW的後電機，動力體驗到底如何相信是大家關心的重點。
從絕對加速水平上看，我們實測的0-100km/h加速成績為6.33秒，這個成績已經比後驅單電機版本的特斯拉Model Y更好。
而在實際駕駛中，不論是標準模式或是舒適模式，在100km/h以下的動力輸出都十分充沛，車輛對於電門踏板的響應也相當迅速，紅綠燈起步和二次加速超車都能給人不錯的信心。
但想要體驗高性能電動車那種，能令腎上腺素飆升的加速度、強勁的推背感，那還得要四驅雙電機版本的車型才能實現。
同時，小鵬G9的動能回收系統提供3擋可調，對於常在純電和燃油車之間切換的用戶而言，這是一個相當友好的設定。
乘坐體驗有提升
在操控方面的表現有驚喜，但作為一臺中大型SUV，G9在乘坐方面表現是更為重要的。經過我們編輯部一輪的體驗過後，大家共同認可的一點，是小鵬G9的座椅乘坐舒適度。
相較於自家其它車型此前存在諸如坐墊過短、後排靠背角度不佳等不足，小鵬G9這次在座椅上可謂是下了“血本”，希望一口氣解決掉此前用戶和媒體提出的全部問題。
前排座椅除了帶有多向電調，通風、加熱、按摩功能以外，主駕座椅提供坐墊電動延長，副駕座椅提供電動小腿託，以此來提升座椅對於腿部的承託，減緩長途駕駛和乘坐的疲勞感。
但也存在一個小問題，由於主駕座椅設置了延長坐墊，坐墊的基礎長度相較以往車型更長。身高在165cm以下的駕駛者，即使在坐墊收至最短的情況下，仍有可能存在由於坐墊過長導致小腿被頂起的情況。
如果坐墊長度能再往內收縮，駕駛位對於不同身高的駕駛者“寬容度”就會更高，對於一臺主打家用車型而言，就能好地照顧到不同家庭成員的駕駛坐姿。
而作為一臺大五座SUV，後排自然是最核心的關鍵。由於我們試駕的車型沒有配備後排坐墊延長、通風、加熱、按摩等功能，因此，這臺車的後排座椅體驗並非是小鵬G9的最佳狀態。
即便如此，小鵬G9的後排座椅表現依舊獲得了我們一致的好評。得益於10°可調電動的坐椅靠背(27°- 37°)，G9的後排座椅能夠滿足乘客不同的坐姿需求，既能“半躺”歇息，又能“坐直”觀賞車外的風景。這種“可躺可坐”的坐姿切換，豐富了後排乘客不同場景的使用體驗。
單純就乘坐體驗而言，這臺G9並不滿配的後座，依然值得給出高分好評。
作為同級別中唯一採用無框車門的車型，想必小鵬G9在噪音抑制方面的表現，也是大家關注的重點。
為此我們特地使用分貝儀在主駕駛一側進行了測試，在城市瀝青路面以60km/h勻速行駛時，儀器測得的分貝值53.2dB；車速提至80km/h時，測得的分貝值為58.1dB。
除去儀器測試，我們在一天的試駕體驗中發現，雖然沒有采用雙層夾膠玻璃，但這臺小鵬G9在80km/h以下的行駛時，門框和車窗對於風噪的抑制表現不錯。但繼續提速在更高的速度區間行駛，車窗邊緣處的風噪聲就會變得較為明顯。
補齊短板
縱觀小鵬汽車的產品線，會發現“智能化”一直是他們的主攻方向，不論是輔助駕駛領域的NGP、CNGP、VPA停車場記憶泊車，還是以全場景語音為主要賣點的智能座艙，智能與科技一直是小鵬汽車最引以為傲的賣點。
但在涉及造車基本功的車輛人機工程方面，小鵬以往的車型表現卻不那麼盡如人意。
而這一次，針對這“強弱兩極”小鵬都進行針對性補強，畢竟木桶效應大家都懂，長處短板都要重視。
首先是針對“強項”輔助駕駛，小鵬在輔助駕駛領域一直是行業的標杆，不論NGP、CNGP還是VPA停車場記憶泊車功能，都已經成為不少車企對標、追趕的目標。
在此情況下，小鵬G9在輔助駕駛硬件上就進行了全面的升級補強，搭載上最新的X POLIT 4.0輔助駕駛系統。在硬件層面，首先是補上了此前旗艦車型P7沒有激光雷達的“硬傷”，搭載了兩顆激光雷達。
其後使用雙英偉達DRIVE Orin智能輔助駕駛芯片，將總算力從P7、P5車型的30TOPS提升到508TOPS。
由於試駕車並非最終量產版本，因此NGP、CNGP等輔助駕駛功能並未開放使用，但日後有機會一定會為大家補上這一塊的信息。
其次是“短板”——人機工程，這也是我對G9最滿意的提升。針對此前各款車型在駕駛坐姿、方向盤握感、後排座椅乘坐體驗等方面存在的各種零碎問題，小鵬在G9身上花費了大力氣，進行了“大整改”。
尤其值得單獨一說的，是副駕大屏上使用的光線控制膜技術。小鵬對G9的副駕駛娛屏表面做了特殊處理，使坐在駕駛位一側的人，不能看見副駕屏幕所顯示的內容。
有人說這能保護副駕隱私，但實際體驗下來，我認為這技術更大的作用，是能夠保證駕駛員在觀察右側後視鏡時，不會被副駕大屏的畫面分散注意力，從而把視線集中在觀察後視鏡和前方路況上，提升駕駛安全。
能夠考慮到駕駛員可能會被信息干擾這樣細緻的問題，可見小鵬G9在人機工程以及對車內成員的“友好程度”上，相較於此前的車型，已經上升了一個臺階。
決定因素
在當下的新能源SUV市場，小鵬G9絕對算得上是一款定位清晰、個性鮮明的車型，而當下它最直接的競爭對手，就是30萬到40萬價格區間純電SUV的標杆——特斯拉Model Y。
對比Model Y，小鵬G9的空間更大，行駛品質、內飾質感更好，智能座艙體驗更佳，就連輔助駕駛的硬件配置也更強。若“5分鐘補充200公里續航”的800V新一代S4超快充樁能全面鋪開，那麼G9在補能方面的劣勢也將不復存在。
屆時Model Y除了品牌，以及犧牲乘坐品質換來的操控性之外，我確實一時間找不出它還有哪些明顯的優勢。
因此，在編輯部同事們討論小鵬G9的交流中，我聽到最多的一句話是：“看價格！” 的確，在產品力沒有明顯“硬傷”的情況下，G9的價格就成為了最關鍵的決定因素。
