進入到智能純電時代，汽車似乎不再是汽車了。

很多新勢力車企，為汽車賦予了“巨大的智能移動終端”、“用戶的智能陪伴機器人”等一系列新的定義。

今天的智能純電動汽車，或者說來自新勢力車企的車型們，更像是昂貴的玩具或者是智能數碼產品。

這樣的汽車形態，用無處不在的高科技，適應了互聯網從業者或者極客們的胃口；但是在當下的市場中，仍然有不少“古典派”用戶，他們希望在擁抱新時代的同時，仍然能在新車上體驗到一些傳統的東西。

在智能純電時代，這樣的車還存在嗎？智己L7，訴說著不一樣的答案。

是大廠產物，也融入著互聯網思維

北汽藍谷、東風嵐圖、廣汽合創，不少自主大廠，為了在新的時代裡擁有超前的技術和產品，都開始通過融入互聯網思維或者與新勢力車企結盟，來提升競爭力。

上汽集團也在很早之前開始了這一方向的佈局，只不過，上汽集團的方式與其他車企有所不同。

在創立IM智己這一智能純電品牌的時候，上汽集團與張江高科、阿里巴巴合作，並且將IM智己定位於用戶型汽車科創公司。

“用戶型”，這一點很關鍵。

從IM智己汽車的股權結構中，我們就能看到一些不一樣的東西。

智己汽車註冊資本100億元，上汽集團持有54%的股權，張江高科與阿里巴巴各持有18%股權。另外，智己汽車剩下的10%股權分別劃出去5.1%作為核心員工持股平臺佔有、4.9%作為用戶權益平臺佔有。

智己汽車拿出創始輪投資中的4.9%股權收益作為背書，針對用戶發行3億枚“原石”映射該部分股權對應的資產收益與紅利。在未來企業發展的特定時間，智己汽車會根據用戶持有的“原石”數量，按照約定的規則和方式，將對應的股份權益反饋給用戶。

現在，很多車企都在講用戶思維。但是，能直接把股權拿出一部分來，分給用戶的，或許也只有智己汽車了。

其實從這一點也可以看出，智己汽車是真正將用戶數據看做是驅動企業創造力的核心生產資料。同時，這個品牌也在用戶運營中，將用戶的權益放在了首位。

從品牌理念來看，智己汽車的新意，其實更多的在於用戶這一塊兒。

但是也有一個問題，那就是未來智能電動車所面對的用戶需求，是複雜且全面的。那麼在智己汽車實際產品中，是如何通過產品來表現用戶思維的？

從設計開始，智己希望打通兩個時代

新生代用戶，或者被互聯思維薰陶得足夠深的汽車用戶，理想中的汽車是科幻的；而基數同樣很大的“古典派”用戶，同樣也希望在面臨新時代的時候，也可以找回熟悉的感覺。

作為智己首款車型，智己L7從設計層面開始，就勾連起了兩個時代。

從整車的姿態與造型來看，智己L7並不是一味地去追求新。它依然保留了傳統中大型轎車的穩重與敦實感，絕對不會給人帶來陌生和突兀的感覺。對於習慣了合資中大型轎車的用戶來說，再轉到智己L7這臺車上，幾乎不用花費太多的精力和時間去適應它。

當然了，對於那些追求新鮮感的用戶而言，這輛車的車外交互燈、Brembo車身異色制動卡鉗等元素，也可以長在他們的審美點上，帶來足夠的新意。

拉開車門，智己L7也是這樣的表現。

首先，智己L7的虛擬座艙，是很多追求新鮮感的朋友想象中的模樣，通過多組屏幕和屏幕的可升降設計，符合了大部分用戶對於“新”的需求。也讓智己L7放在一大堆智能電動車中，不會顯得落伍。

然而，即便再先進、再高科技的智能純電，它的基礎定義始終是“汽車”。

當一輛轎車的價位來到四十萬左右時，我們的形容詞就不再是舒適和實用，而是豪華。為此，在智己L7這臺車上，我們仍然可以看到傳統大廠對於豪華的理解。

來自科莫湖的實木飾板、來自意大利的小牛皮座椅面料，這些優質的材料，為簡約的車廂內增添了豪車愛好者們喜聞樂見的氛圍感，使其不再單調。並且即便是有這樣的用料水準，智己L7在新車階段依然可以做到低氣味的特點。

當然，在座椅設計和車內的人機工程學設計層面，智己L7雖然沒有完全做到“0 BUG”，但整體的設計完成度和成熟度都還是很不錯的。

譬如這臺中大型轎車擁有寬大的空間，與此同時，設計師也在它的後排融入了功能性觸控面板、寬大中央扶手等設計。如果習慣了A6L、5系這些傳統中大型車的話，直接轉到智己L7上面，也沒有太大的問題。

直面智能化挑戰，智己L7用何解答？

在這個時代裡，智能電動車最不缺的就是“智能”了。尖端的8155芯片、極具前瞻性的激光雷達、英偉達智駕芯片等硬件設備，讓很多車企都能以紮實的硬件水平來面對未來。但是，真正能走入未來的車型，其決定性因素不在於屏幕數量有多少、芯片算力有多高，而是它的智能系統優化幾何。

在硬件先進的基礎上，系統的優化才是最重要的。

就像智己L7一樣，它也擁有8155智能座艙平臺、英偉達Orin智駕芯片這樣的硬件基礎。

但是要看它是否好用，還是得從算法邏輯說起。

智己L7對於智能座艙的打造，最早其實算比較激進的一類，工程師希望完全去掉實體按鍵。

但是在聽取了用戶的意見之後，認為這樣的方式並不可行。譬如在副駕老闆鍵的考量中，就依然保留了物理按鍵的設計，這一設計可以讓年齡稍大一些的用戶用起來更方便一點。

另外，智己L7智能座艙表現出很重要的一點，就是注重交互的便利。

其一，在智能語音系統方面，這輛車搭載的IMOS自學習交互系統，除了“能辦事”，它也“懂辦事”，可以不斷學習來理解用戶的習慣與思維；其二，它的屏幕是很大，但在需要時也不會遮擋視野，例如在運動模式下，整體式中控屏可以直接下降，帶來更良好通透的視野範圍。

至於在智駕系統方面，智己L7發揮得更多的則是大廠思維了。

12個超聲波雷達、11個高清感知攝像頭、5個毫米波雷達、2個高精度定位單元和英偉達Orin芯片，這些硬件放在一些新勢力車企上，足夠開發出好用的L4智駕系統了。但是智己汽車並沒有這樣去做，它的核心，在於安全提升。

上汽集團的工程師在搞智駕系統開發的時候，著力於解決智駕系統在日常用車情形下所面臨的諸多痛點問題。比如道路維修時的錐形桶變道、難以識別的異型車，都被考慮在內，而且以大數據的方式給智己L7注入了更靈活的應變能力。

比如在遇到被侵犯路權的情況，智己L7除了可以減速之外，還可以輕微調整方向，讓駕駛者和乘客更加安心；在遇到長相奇特、難以識別的大車時，它也可以做到較為精準的識別，幫助駕駛者進行車輛控制……綜合下來，智己L7智駕系統雖然犧牲了一點效率，但是連續性和安全性都得到了保障。城市內的高環路況，它幾乎可以做到幾十公里的駕駛者零接管。

拒絕高性能低駕控，輕鬆好開也是核心

驅動電機扭矩大、動力足的特性，讓零百加速變得很廉價。三秒多破百，不再是數百萬超級跑車才有的特權。的確，這也算是電動車時代的紅利之一了。但問題在於，高性能電機猶如脫韁Mustang一般，普及到各大車型上。而一些不是那麼成熟的車企，雖然動力性能提升了，但是駕控表現卻並無太多增益。

這樣的問題，暫且不說會讓一些電動車變得像美式肌肉車一樣只會跑直道。在基礎的安全性方面，如果轉向性能跟不上動力性能的話，也容易造成風險。

智己L7的破百時間定格在3.87秒，但這並不是它的核心。

其核心，在於上汽對這臺車擁有深入且全面的底盤調校。

前雙叉臂+後多連桿，是智己L7底盤的基礎。上汽在打造出這幅底盤硬件後，找到了威廉姆斯前瞻工程團隊合作，對其進行優化調校。在加入自適應阻尼裝置和後軸主動轉向系統後，智己L7可以說變成了一臺真正意義上的“駕駛者之車”。

它不僅能在溼地賽道上以出色的動態表現，打破連續漂移的吉尼斯世界紀錄。

在日常駕駛中，其底盤給人的印象也很工整。四個車輪的支撐性、底盤剛性很到位，這是其一。

其二，這輛車雖然很長，但得益於後輪主動轉向系統，卻能在過彎的時候表現得很靈活，給人一種易於駕馭的感覺。

更快的加速、更強的動力性能，勢必需要搭配更強的底盤。

智己L7的底盤調校，不敢說比保時捷Taycan這些車還要出色，但經過實際駕駛之後，它真的會給人一種“底盤用心調過”的感覺。也是這樣的感覺，讓智己L7更像是一臺燃油時代，經過了仔細雕琢的產品，而非是開發到一半的“半成品”。

結語

相比於現在同級別的一些智能電動車型，智己L7的確並沒有做到超前，也不算是開啟未來時代的作品。

但它真正能夠吸引人的地方，在於把互聯網思維和傳統車企的造車思維做了一個融合，並且在傳統與未來之間找到了一個平衡點。年輕人，可以愛上它的加速和它的智能；更成熟的人，也可以喜歡上它的豪華、它易於駕駛的輕鬆感。