最近，中國汽車工業協會統計分析表明，今年9月份，國內新能源汽車保持著高速增長的態勢，預計新能源汽車的市場佔有率已經達到了27.1%。也就是說，國內每賣四臺車，就有一臺是新能源汽車，很明顯，新能源汽車轉型的觀念，已經深入了國內汽車市場角角落落。

數據來自中國汽車工業協會

然而，就在國內汽車市場新能源轉型提速增質的時候，傳統豪華品牌卻集體消極怠工。以BBA為例，截止目前，BBA尚未在國內市場投放一款真正有市場競爭力的新能源車型。北京奔馳在國內汽車市場投放了EQE、EQB、EQC以及C級新能源、E級新能源領銜的新能源產品陣營，華晨寶馬在國內投放了寶馬i3、iX3以及X1新能源、5系新能源等新能源車型，奧迪方面也不例外。BBA在國內新能源汽車市場的車型佈局，大多以燃油車平臺為基礎，且市場表現相當一般。

面對新能源轉型的大蛋糕，為何BBA集體失聲了呢？實際上，比起生產燃油車，新能源汽車的生產技術往往門檻更低。畢竟沒有了發動機，沒有了變速箱，電動汽車的動力電池和驅動電機全部外採，車企往往只需要合理設計平臺組裝即可，電動汽車並不存在技術上的難度。對於BBA等豪華品牌來說，近百年的造車經驗，根本不會被這點問題困擾。反而是國內的新勢力車企各種爭奇鬥豔，展示絕活，以BBA為首的豪華品牌卻少有作為。

與其說BBA造不出好的電動汽車產品，編輯更願意相信BBA不想造電動汽車，原因很簡單，那就是錢。比起好的產品，BBA更善於經營品牌價值，畢竟品牌溢價才是BBA的主要利潤來源。一臺正向研發的新能源汽車，整車成本高於燃油車，又考慮研發成本，BBA還想要品牌溢價，那就會出現定價極高的現象。定價近百萬的寶馬iX就是例子，比競品車型貴出不少。新能源汽車與燃油車平價銷售，又會有損品牌價值，造成BBA現有的價格體系崩盤。

此外，當前BBA在國內市場已經形成一定的壟斷地位，34C、56E等車型一定程度上把持著國內豪華汽車的銷量，消費者對BBA當前的價格體系也非常認可，三者在國內的累計年銷量接近200萬輛，這樣的體量產生的利潤已經足夠可觀，BBA為什麼還要大費周章且非常冒險地研發新能源汽車呢？不過在這樣的求穩思維中，BBA的新能源危機似乎正在上演。