汽車技術有兩種，一種是早早就發明，但受於各種限制在後世才大規模推廣的，其中以“渦輪增壓”和“缸內直噴”最為典型。而另外一種則是依靠對機械的深入了解和天馬行空的想象力創造出的技術，VTEC就是後者代表。

作為近代的本田車上最為常見的科技，VTEC技術可能是大家最常見的一種發動機配氣技術，事實上在近些年國內本田車型大部分都搭載了這款技術。因為這款技術，本田車在節油方面相對其他品牌有不錯的優勢，但有些“新晉”本田黨們並不知道，這款技術研發的初衷並不是節油，而是為了效能——本田要成為日系的技術標杆。

何謂VTEC？

VTEC，英文為Variable valve Timing and lift Electronic Control system，翻譯過來為可變氣門正時和氣門升程電子控制系統。VTEC是世界上首個電子控制氣門正時和升程的系統，雖然後續也有不少廠家推出類似的系統，如BMW的VANOS、三菱的MIVEC，但特別說明：VTEC技術釋出後很長一段時間，其他廠家的類似系統僅僅能做到可變氣門正時，而不能改變氣門升程。

VTEC的原理其實並不複雜。發動機的氣門我們可以比作一扇門，發動機轉速越高，門開啟的時間就越短，氣門的升程越低，門開啟的大小就越低。而對於自然吸氣發動機來說，氣門開啟的時間和升程就決定了吸入空氣的總量，相對應的便決定了燃燒掉多少燃油——一般來說賽車都是高轉速、高升程的發動機，這樣動力才更大，而家用車日常使用需要低轉速下就有“勁兒”，還得省油，所以需要低轉速低升程。

VTEC技術便是通過一系列機械結構來改變氣門正時和升程，進而在這兩種模式之中切換：簡單來說，VTEC氣門室上方並不是尋常的單一角度凸輪軸，而是一根雙角度的凸輪軸，當轉速提升至某一刻時，發動機機油壓力增大，通過搖臂機構將低升程凸輪軸切換到高升程凸輪軸，進而極大提升發動機燃燒速度和功率，這也就是本田粉們常說的：“開VTEC!”。如果大家有興趣，可以去搜索一下開VTEC前後發動機聲浪的變化，我曾在廣東實地體驗過一次——那是一種令我無法忘懷的猛獸的咆哮，狂野而刺激。

可以說，VTEC發明的初衷便是為了極致地壓榨發動機的效能，在提供超過100ps/L的超高升功率的同時保持低轉速下的行駛便利性。（在當時，對自然吸氣發動機來說，100ps/L的發動機升功率可以說是非常之高了）。

（渦輪增壓技術在1918年就已經在飛機上應用，1962年通用將它搬到了汽車上）

B16A——本田榮耀的開端

提到新技術，就不得不說賽車運動。1989年釋出的CIVICSIR（底盤代號EF9）搭載的B16A型發動機幾乎制霸了當年這個排量賽事。1.6L的排量，能輸出高達160ps/7600rpm的馬力，紅線轉速更是達到8100轉。

兩年後，本田針對B16A這一發動機進行進一步改良，通過提升壓縮比，優化ECU控制程式等方式將這臺發動機提升到170匹馬力輸出的水準，紅線轉速8200轉，升功率在當時冠絕全球，可以說從這臺發動機開始，本田開始了民用發動機的制霸之路。憑藉這款發動機強大的動力，包括在CIVIC、Integra等車型衍生出的各種車型，不僅有著輕盈的車身重量，還有貼地性極佳的前後雙搖臂懸掛。曾幾一度，在這個級別的民用車賽事中，本田是沒有對手的——可以說B16A便是本田榮耀的開端。

第一臺紅頭——B18C-R

如果說B16A發動機讓世人初次認識了VTEC發動機的能力的話，B18C-R就進一步加深了這種印象，無論在街頭巷尾還是賽道，這臺紅頭髮動機提供的強大動力成為那些身披白色塗裝的本田快車的最大資本。

用一句話概括來說，B18C-R是在之前發動機的基礎上進行了非常徹底的改裝，不僅換用更高強度的鉻合金碳鋼連桿，改用鍍鉬鋁合金材質活塞 ，從普通火花塞改用鉑金火花塞（鉑金的真是奢侈啊……），將節氣門口徑從60mm提高至62mm，凸輪軸的行程再次增加，氣門升程從10.6mm提升到11.5mm，並重新設計排氣用於降低排氣阻力。甚至這臺發動機的製造裝配精度，都比其他發動機提升了一個級別——一系列的操作讓這臺1.8L的自然吸氣發動機能輸出210ps/8000rpm的最大馬力。

至此，B18C-R高達111.1ps/L的升功率可謂是前無古人了，1998年本田再次對這臺發動機進行了改良，將這臺發動機的升功率提升到喪心病狂的116.7ps/L——時至今日，民用自然吸氣發動機領域只有本田自己的後期的其他紅頭機可以媲美（不過現在超跑升功率做的都比較大了例如911 GT3 RS，但在民用級別本田沒有對手）。正是應正上文所說的，在這個級別，本田的對手只有自己。

自此開始，爆發著尖銳轟鳴的紅頭髮動機幾乎開始成為了本田的精神的一部分。

如果僅僅是升功率高，其實並不足以支撐VTEC成為傳說。事實上，我個人覺得VTEC成為很多本田粉信仰的原因，在於將動力和可靠性同時壓榨到極致——本田是一個賽事基因深深植入心底的品牌，就算是民用車，賽事成績也是至關重要的。而在1995年，日產釋出了類似本田VTEC技術的Neo—VVL技術，1.6L的發動機也能爆發出175匹馬力，超越了B16A，習慣了做霸主的本田是沒法容忍挑戰者的，於是EK9（CIVICTYPE-R）誕生，隨之一起的是迄今為止最強的1.6L量產自然吸氣發動機——B16B。

B16B相對B16A進行了多處細節改動，和B18C-R相似，無論是火花塞、活塞連桿，還是製造精度，裝配標準、缸體材料，B16B都進行了全面的升級，1.6L的排量能爆發出185ps的馬力，可以說當時那臺CIVICTYPE-R原廠就擁有了準賽車級別的能力。

自然吸氣發動機巔峰之作——F20C

如果讓本田粉們挑選一臺最能代表本田的車，我相信會有太多答案。CIVICtype-R？上一代的東瀛法拉利NSX？但在我心中，S2000才是一臺純粹的本田的夢想之車，不僅僅因為這臺車在頭文字D把拓海的86虐出x。

更是因為搭載在S2000上面的這臺F20C——一臺升功率125匹的2.0L自然吸氣發動機，直到2013年法拉利458才破了這個記錄。2.0L爆發出250匹馬力，搭配不足900kg的車身，極限非常高的懸掛，2019年的我們很難想象如果擁有一臺這樣的車會是怎樣的驚喜——要知道，這臺車當年售價僅3萬美金，極低的價格，最強的2.0L機頭，超高的駕駛樂趣，讓這臺車成為一個傳奇。

雖然S2000早已停產，但VTEC所遺留的精神被本田一直保留著。這幾年無論是神車GK5，還是第十代CIVIC，不僅原廠就有著冠絕同級的升功率，還有著輕盈的車身，再加上超強的改裝潛力——十代CIVIC爆改到300匹是不太影響發動機壽命的，可以說，本田從未丟失過它的夢想。

技術給本田帶來數十年榮光之後，也讓本田入了自己的低谷——品質危機。

2009年，時任社長為本田定下了在2016年實現全球銷量600萬輛的目標，當一家企業追求銷量，那麼最初“把小而美的事情做到極致”的精神便一定會有所妥協。日本另外一家汽車巨頭豐田在追求銷量之時，也發生過許多錯誤，包括大幅縮減成本，壓迫海外供應商，導致海外供應商如果想要滿足豐田精益生產的標準只能偷工減料，2009年，豐田旗下多款車型因為加速踏板存在自動加速問題導致多起傷亡， “剎車門”事件讓豐田付出了召回900萬臺車輛和12億美金的代價解決這一問題，這一事件後續5年都影響了豐田在美國的銷量。

而本田同樣也有失足，為追求銷量，本田推出的產品越來越多，海外工廠也拔地而起，再加上本田自2009年起陸陸續續把自己一些“御用”的供應商換為海外供應商，導致產品的品質問題也頻出——過多的產品和過長的產品線一旦龐大，每一款產品就難以做到極致，同時，因為產品增多，本田原有的經驗豐富的工程師們也滿足不了需求，對於新技術的可靠性的追求慾望也沒有那麼強了。本田在日本推出的FITi-DCD混合動力，先後經過數次召回，在美國推出的搭載了採埃孚的TLX和MDX邏輯混亂，在加速變慢的情況下油耗居然升高。

可以說2009之後幾年是本田最為陰影的一段時間，甚至前幾年我都會認為，本田丟掉了自己的靈魂。不過真的如此麼？我們常常聽到，只要一直努力，終有一天會有回報，只要堅持下來，夢想就會成真。但事實上，多數情況下正義難以取得勝利，多數情況下夢想也難以成真。可是這又怎樣？

任何一家公司，其企業理念風格都和消費者市場取向息息相關：德系車在我們的印象中前些年往往問題會相對更多，但會有更加亮眼的東西，比如推廣渦輪增壓和DSG的福斯，比如保時捷上那臺出神入化的PDK，比如奧迪備受稱讚的quattro……而日系車則相對在新技術推向市場的節點會更加保守，本田豐田在40年前就已經有了渦輪技術的儲備，但卻遲遲不推向市場——因為對他們的目標消費人群來說，日系車省油、耐造的特性是要大於追求新技術的吸引力的。

但是時代在變，消費者也在變，對於即將或者已經成為汽車消費主力的年輕人群體來說，他們更富有好奇心，也更富有激情，越來越多的年輕人不那麼在意省油，可靠。所以近些年我們也能理解日系車的一些轉型：更激進的技術推進，更多的電子功能，換來的便是整車可靠性的下降。即使是品質公認較好的凌志，同樣在近些年有過大批量的召回。但許多消費者能接受日系車這種改變：當年CR-V的召回事件之後僅僅半年，CR-V的銷量便重回巔峰，在價格符合市場發展的前提下，2018年末甚至能達到3萬臺這樣的月銷量，足以說明這一屆的消費者，更重視這臺車的技術儲備，更重視開車體驗，而不只是一臺“代步工具”。

（本田的i-MMD混動）

技術開發有99%的可能失敗，這個世界上偉大的公司，都在技術上有過缺陷。蘋果的天線門、華為的綠屏門、特斯拉自動駕駛機制、福斯的DSG……對於技術來說，起點只會越來越高，只要嘗試新東西，就一定會摔跟頭。“很惱火，所以連吃飯和睡覺的時間都不放過，反覆去做，為了夢想怎麼可能認輸”，本田現任社長八鄉隆弘在接受採訪時是這樣說的——所以才有了AVANCIER上那臺好評如潮的9AT，才有了和豐田平分秋色的本田i-MMD混動。

一個簡單的“夢”字，對於本田人來說是意義非凡的，本田宗一郎在《曼島宣言》中說過一句話：“我從孩提時就有一個夢想，就是用自己製造的賽車在世界級賽車錦標賽中獲得第一名……”，夢想的力量成為本田的品牌口號，也是VTEC這項技術誕生的精神所在，最終夢這個字成為了本田饋贈每一位本田粉的禮物。

致敬，本田！