一、從產銷量看——美國第一，中國與日本差不多

關於全球氫燃料汽車的銷量，根據歐盟燃料電池及氫能合作組織執行董事巴特·比耶比克提供的資料：截止2019年第一季度，美國以7450輛位居榜首；日本以3219輛位列第二；歐洲氫燃料電池汽車銷量是1731輛。

而中國氫燃料電池汽車銷量，根據中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿提供的資訊：截止2018年，中國累計執行氫燃料電池汽車超過3000輛。中國工程院院士衣寶廉則表示，他得知有有2000多輛車在執行。集團副Quattroporte、總工程師祖似傑提供的資料顯示，過去三年，中國的氫燃料電池汽車銷量分別是629輛、1272輛和1527輛，2019年前8個月銷量為1125輛。

圖表1：2016-2019年1-8月中國氫燃料汽車銷量及增長率（輛，%）

二、從企業競爭力來看——乘用車領域差距較大，商用車領域相對小一些

國內氫燃料電池乘用車的主要代表就是集團。是目前國內唯一具備燃料汽車商用車和乘用車技術和生產能力的企業，過去5年，的燃料電池汽車產量分別是6輛、20輛、55輛、100輛和306輛。其中，榮威950燃料電池轎車實現產銷50臺，用於租賃和UNDP的示範執行，累計運營歷程超過50萬公里。

日本的主要代表車企是豐田汽車，主要代表車型是豐田的Mirai。豐田汽車燃料電池事業領域領域長濱村芳彥提供的資訊顯示，豐田Mirai自2014年推出以來，至今已經銷售了超過1萬輛。Mirai的主要市場是在美國和日本本土。

簡單從銷量對比來看，豐田是遙遙領先的。但中國的氫燃料電池汽車基本上都是客車或者物流車等商用車，美國和日本主要是乘用車。相比而言，氫燃料電池客車和商用車的技術含量較低，燃料電池電堆的體積比功率、燃料電池系統功率都比較低，但是對系統的耐久性要求比乘用車要高一些。

三、加氫站數量——中國全面落後於歐美日

在加氫基礎設施方面，歐盟燃料電池及氫能合作組織執行董事巴特·比耶比克提供的資訊顯示，截止到2019年1季度，歐洲有134座加氫站，日本有108座，美國有41座。李駿院士提供的資料顯示，全球已經建成運營加氫站近400座，中國執行加氫站近30座。相對來說，中國的加氫站數量是比較少的。

圖表2：全球主要國家和地區的加氫站數量（座）

四、產業發展階段——中國不及日韓

關於國外氫燃料電池汽車的發展階段和技術水平，李駿院士的評價是“以豐田、本田、現代為代表的部分車企，經過多年的關鍵技術攻關、技術考核驗證和特定用途領域商業化示範，突破了若干重要的燃料電池電堆及整車核心技術，整車效能已能夠達到傳統汽車水平”。

中國的發展階段和技術水平是“初步形成了從燃料電池電堆、燃料電池系統到燃料電池整車設計整合的自主研發體系能力和小批量生產製造能力。並且在北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會、深圳大運會等重大活動期間進行了小規模的示範考核”。

不難看出，中國氫燃料電池汽車產業的整車研發和技術水平落後於日本和南韓。

關於國內氫燃料電池汽車的示範執行，目前形成了以上海、如皋為主要示範點的長三角地區、以及以佛山為代表的珠三角地區，以及以北京、張家口為代表的環渤海地區。比如，江蘇省已經投入試執行200多輛氫燃料電池汽車，並建成了5座加氫站。並且集聚了30多家氫燃料電池汽車重點研發和製作生產企業。

此外，聯合國開發計劃署正在中國8個示範城市開展氫能和燃料電池專案（如皋是聯合國開發計劃署在中國第一個氫能示範城市），當今中國的氫能和燃料電池產業形成了覆蓋四個產業叢集，擁有超過33家上市公司，以及40家汽車製造商。

五、中國發展氫燃料電池汽車的挑戰

目前，中國氫燃料電池汽車產業發展仍然面臨以下幾方面挑戰：

一是氫燃料電池的核心技術與國際先進水平仍有差距。比如燃料電池電堆和系統功率、體積比功率、低溫啟動效能、燃料電池系統壽命、耐久性等方面。

二是氫燃料電池汽車的產業鏈基本形成，但一些核心零部件的技術水平、生產能力、成本等方面與國際先進水平比仍有差距，尤其是質子交換膜、膜電極、催化劑、空壓機等零部件，要麼不具備量產能力，要麼國內雖然能生產，但是品質和技術水平不如進口產品。

三是氫氣作為能源管理的體系尚未建立，標準法規尚不完善。比如，目前政策法規不允許儲氫瓶使用非金屬內膽，車載氫瓶還要拆卸後檢測等等。

四是加氫站數量少，分佈不均。並且，加氫成本高。

所以，中國氫燃料汽車產業前景道路依然任重道遠，相關政策法規和標準的制定、政府和企業對核心技術研發的支援力度、國家對合規加氫站建設和加氫費予以補貼支援等多方面工作都還有不少改善的空間。