最近與人打交道時聽到這樣一句話：“我這Magotan選得好，說白了，它就是輛奧迪A4L。”筆者不禁在心裡暗笑：“要是你能把Magotan說成奧迪A4L，那是不是還可以和奧迪A8L認親了？”不過筆者回頭一想，還真有不少Magotan車主為了沾奧迪的光把其說成是奧迪A4L的兄弟，可能這樣的人除了想撐點面子以外，還真就沒怎麼把這兩款車搞明白吧。

雖然以上的說法會讓Magotan車主更有面子，但總得照顧一下奧迪A4L車主的想法，人家比你有錢，自然不比你傻，有誰真願意多花十多萬只為買一個車標？所以，“Magotan和奧迪A4L是兄弟”這一說法在邏輯上就講不通。面對一些這種撐面子的車主，奧迪A4L車主不該“忍氣吞聲”，而是拿出真憑實據讓Magotan車主心服口服！

平臺不一樣，奧迪A4L設計更先進

打個俗氣的比方，如果各個車型是不同形狀的雞蛋，那麼平臺就是品種不一的母雞。所以，Magotan和A4L這兩枚“雞蛋”不僅形狀各異，就連色澤和所含的營養價值也都是不一樣的。Magotan是福斯MQB平臺的產物，而A4L則是福斯MLB EVO平臺下的產物。這兩個平臺在整體技術的要求方面不同，所需的技術成本也不同，相較而言，MLB EVO平臺肯定更高階一些。

而這兩個平臺肉眼可見的最大的不同之處就在於發動機，MQB平臺是橫置發動機平臺，而MLB EVO則是縱置發動機平臺。所以，這兩個技術上的關係也就演變成了發動機橫置和發動機縱置之間的關係。

首先是整體的設計上，A4L有四驅車型，絕大多數的四驅車型都會使用縱置發動機。而如果把A4L的前驅車和四驅車分批製造，肯定就會大大增加成本，所以A4L也都被做成了前驅車。那麼前驅的A4L還有優勢嗎？答案是肯定的。縱置發動機可以讓曲軸位於汽車左右兩側的中間，使得左右軸半軸長度一致，汽車在行駛過程中幾乎可以消除扭矩轉向的影響。而橫置發動機雖然可以減少動力輸出的轉換過程，但由於左右半軸不對等，汽車在行駛過程中會出現扭矩轉向，這就是為什麼有些車扶正了方向盤放手後它自己就會慢慢走偏的原因。

發動機縱置只是MLB相較於MQB平臺的優勢之一，其中還有我們肉眼幾乎看不到的設計和技術差異。奧迪A4L車主可以直接懟那些槓精們：“你那和斯柯達Superb同平臺的車，能和我這與賓利Falcon同平臺的車相提並論嗎？打孃胎裡就不一樣！”

即便是換成MQB平臺，A4L依然不是Magotan

前段時間有傳言說，奧迪考慮把下一代的A4L拿到MQB平臺上生產，這樣可以在其生命週期裡節省10億美元成本。有人就說了，這下Magotan和A4L總該一樣了吧！而在筆者這裡，答案依然是否定的。

其最大的差別還是在發動機上。奧迪換平臺後，發動機應該還會保留TFSI技術，而相較於福斯的TSI技術來說，奧迪的發動機在分層燃燒技術方面做得更好，燃油經濟性、燃油效率、動力輸出等等方面的表現，都不會發生明顯變化。即使要變，自然也會往好的方面變。

我們現在就拿奧迪2.0T的40TFSI車型和同樣的2.0T的Magotan330TSI車型比較。奧迪相應發動機的最大輸出為190馬力，峰值扭矩為320牛·米，百公里工況油耗在5.9-6.1L之間，而Magotan相應發動機最大輸出為186馬力，峰值扭矩為320牛·米，百公里工況油耗則為6.2L。在排量相同的情況下，A4L的自重比Magotan多出了25-45公斤，但A4L的動力輸出更高，燃油經濟性也更高。一個是原生的EA888發動機，一個是加了更多黑科技的EA888發動機，之所以表現不同，原因就在於A4L在發動機上使用了分層燃燒、可變氣門升程等技術。

除此之外，即便奧迪A4L用上了MQB平臺，其零部件供應、做工、材料、品質把控，以及諸多方面的技術要求，都是和Magotan有所差異的。就像目前同平臺的A4L和A8L一樣，拋開發動機的差異，肉眼難以看到的差異決定了其不同的品質。

寫在最後

想要撐面子，是多數國人所具備的心理，但“死撐面子”卻不是什麼好事情。特別是把Magotan說成A4L兄弟車型的這群人，在內行面前貽笑大方也就算了，關鍵是信了這話的人還會誤以為A4L車主不會選車。而那些委屈的A4L車主，下次再遇到這種情況後，不僅要講清道理，而且還可以給這群“死撐面子”的人講這樣一個故事：阿Q之前總說和趙太爺是本家，不料後來被打斷了腿，最後還被遊了街，砍了頭……